7月8日，东航MU2528(三亚-武汉)，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，未能与塔台建立联系，后在进近管制员指挥下复飞，经进近指挥向塔台电话联系后，此过程复飞12分钟之久安全落地。
“睡岗”和“睡岗”是不同的。值夜班的医生“睡岗”了，我们可以叫醒他，值夜班的警察“睡岗”了，我们也可以叫醒他。而当一个飞行塔台的管制员“睡岗”的时候，仅仅叫醒能算完事吗?那一飞机上的乘客的安全如何保障?虽是虚惊一场，但暴露出来的问题不是管制员睡着了，而是安全制度睡着了。
——郭元鹏
差点酿成大错的工作事故，外界却不得而知，如果不是此次标注为“不公开”的民航明传电报意外泄露，公众恐怕仍然蒙在鼓里，更遑论向其施加舆论压力了。而这个监督的空白如果总是存在，其隐患就很可能被引爆。在这个与众多乘客性命攸关的行业中，监督不应留下死角，除了彻查事故责任以外，还应进行制度改革，以使公众拥有更多的知情权，如此才能真正保障自身的安全不被忽视。
——宋鹏伟
一些民航业内人士认为，这与一线管制员的劳动强度大、工作环境差、待遇低有关。即便如此，这也不是在岗打瞌睡的理由。这样的失职，说轻点是职业道德沦丧，说重点是草菅人命。
东航MU2528航班复飞解危，唤不醒塔台嗜睡。庆幸解危成功，不如消除隐患。因为，武汉机场管制员个人在岗睡着了，其背后打瞌睡失职的还有一批人，包括机场管理者们。
——张永琪
我国管制员的培训周期大都较长，代价极其昂贵。如此高成本培养之下，管制员不足也就成了必然;而一些管制员超负荷工作，也必然出现瞌睡的问题，这是一个恶性循环。可见，改革管制员的培养模式相当重要。
我国应借鉴欧美民航发达国家的培养模式，其管制员多采用职业教育的模式，培养质量和数量都能满足自身发展的需要。另外可以将飞行员与管制员之间的职业壁垒打通，换位思考之下，飞行员的质量能够有保障，也为管制员的数量提供了保障，这不失为未来解决我国管制员培养各种问题的一种理想方法。
——钱兆成
