过去一年间，旅客乘坐国内航空公司航班时，时常也能遇上带机上WiFi的飞机了。在万米高空发朋友圈、收发电子邮件、聊天、抢红包，甚至传图片和视频，都让人感到新奇、兴奋。
去年1月16日，中国民航局颁布并施行《机上便携电子设备(PED)使用评估指南》。第二天，东方航空、海南航空、春秋航空等首先打出“欢迎开机”的登机欢迎词。之后一段时间，国内其它航空公司纷纷跟进，允许旅客在飞机平飞阶段使用飞行模式的PED，并在部分有条件的航班上提供机上WiFi服务。
根据中国民航局最新数据，目前国内已有12家航空公司的300多架航空器上开通客舱网络服务，占我国民航3638架运输飞机的8.5%左右。记者了解到，东航航空、南方航空、海南航空、吉祥航空和春秋航空等都在积极规划、布局、验证，尽力提供空地互联服务，促使互联网技术向上延伸至飞机这一曾经的“信息孤岛”，为旅客出行带来全新体验。与此同时，飞机制造商、互联网企业、内容制造商、金融企业及通讯卫星网络运营商等各方也积极参与其中。
装备机上WiFi费用不菲，每架飞机的改装成本高达数百万元，对航空公司整个机队运营来说是笔不小的开支。目前，我国所有飞机机上WiFi服务都是免费提供的，但即使像欧美航司那样收上网费，这项业务也会“入不敷出”。那么，究竟是什么吸引各方积极深耕飞机这一曾经的“互联网沙漠”?
未来五年，八成航线将实现空中上网
我国和欧美国家的空地互联技术研究同时期起步，但机上PED开放时间比美国晚五年左右。目前，美国80%的航班已装备机上WiFi系统，预计未来五年，我国民航会加速发展至今天美国民航机上WiFi的覆盖率。
因工作关系，上海一家外企的管理者刘伟经常穿梭于中欧之间，也常在北京、上海、成都等大城市间飞行。“在国外时，汉莎航空、法国航空、芬兰航空等飞机上有网络可以上网。去年开始，在国内飞时也能用手机和笔记本电脑了，不休息时就处理业务、整理资料。”令他欣喜的是，去年几次飞行中，他在东航、吉祥和南航的航班上体验了机上上网。“虽然速度普遍不算快，但可以浏览股市和新闻，也能在需要紧急沟通时发发信息。个人感觉国内能上网的航班总体上还是有点少。”
这道出了大多数旅客的心声。其实，解绑便携式电子设备机上使用限制，让乘客“名正言顺”开机只是开了个头，真正的大文章还在后面——开机后能否上网。提供机上上网服务已是公认的大势所趋，也是旅客心之所盼，自然便是航空公司当下最需求解的问题。
目前，我国已有300多架运输飞机提供客舱网络服务，不少是空地互联飞机。这其中，东航空地互联机队占比最大。负责机队空地互联事业的东航电子商务有限公司副总经理张弛介绍，东航是国内首批推出机上WiFi服务的航空公司之一，目前已在宽体机上全覆盖机上WiFi系统，共有84架飞机，包括A330、A350、B787和B777等机型。在2018年春运时，东航首次在7772个航段上大规模提供空地互联服务，平均每天近200个航班，共有约165万人次旅客使用空中WiFi观看春节晚会、抢微信红包、给亲友拜年等，引起不小的轰动。
这一年间，南航也在不断增加上网飞机的规模，拓展上网飞机覆盖航线。截至2018年底，南航共有约30架互联网飞机，全部为宽体机，其中超七成是A330飞机，其余为B787飞机;另有约60架窄体客机具有客舱内局域网系统，其中超九成是B737飞机，其余为A320飞机。
现在，我国民航每年新引进的300多架运输飞机中，不少就是装备好机上WiFi后才交付投用的。东航明确表示，今后所有新引进的B787和A350等宽体机都将装好空地互联系统。吉祥航空自2018年10月开始陆续引进订购的三架B787梦想飞机，全部装备空地互联系统;吉祥相关人士透露，未来的七架新机也将装配机上WiFi。同时，吉祥也在研究是否为其60余架空客A320窄体机安装机上WiFi，而其旗下的九元航空已在窄体机队提供机上WiFi服务。
记者梳理发现，国内航空公司都把具备机上WiFi系统的飞机投运到远程洲际航线、热门旅游航线及国内主要干线航线上。比如，东航的国际中远程航线全部由空地互联的宽体机执飞，并尽力在京沪快线、上海-广州、深圳航线，上海-东京、韩国、普吉岛、巴厘岛等旅游航线及我国港澳台的航线上使用空地互联飞机。目前，南航互联网飞机飞行的航线约有20条，其中超八成是国际航线，包括广州始发飞往悉尼、珀斯、阿姆斯特丹、迪拜、北京等10余条航线，北京始发飞往阿姆斯特丹、伊斯坦布尔、昆明航线及沈阳-洛杉矶等航线。吉祥航空也将其互联飞机投放到上海虹桥-深圳、成都、三亚、哈尔滨、台北等热门航线上，并计划在即将开通的上海-新加坡、赫尔辛基等国际航线上提供机上WiFi服务。
“未来三至五年，飞机上上网将会成为飞机服务的标准配置，尤其是干线航线上。虽然时间不好说，但未来的窄体机也一定会提供机上WiFi服务。”张弛透露，东航非常重视空地互联飞机项目，正在持续加大投入。南航相关人士也透露，未来两三年，南航将全面布局机上WiFi，一方面新引进具备互联网或局域网功能的宽体机及窄体机，另一方面逐步把存量非联网飞机改造成互联网或局域网飞机，并全面提升联网设备软硬件性能和网络性能，扩大联网飞机规模的同时改善旅客体验。
中国空地互联网产业联盟总干事王淼告诉记者，我国和欧美国家的空地互联技术研究同时期起步，但机上PED开放时间比美国晚五年左右。目前，美国80%的航班已装备机上WiFi系统，预计未来五年，我国民航会加速发展至今天美国民航机上WiFi的覆盖率。从国内各大航司的势头来看，几乎可以预期，旅客今后邂逅空地互联飞机的几率会越来越大，机上上网的体验也会更好。
“付费上网”一步步来
免费只解决了从无到有的问题，收费则可以解决从有到优的问题，提升旅客体验度。国外绝大部分航司已按使用时长或不同速率等提供有偿的机上WiFi服务，未来，向旅客提供有偿机上网络服务将是大方向。
何为空地互联飞机
资深民航业专家吕彪介绍，在飞机上连WiFi上网，需先连通飞机上的“路由器”，飞机“路由器”通过空地通讯设备连接互联网。从飞机“路由器”连接互联网目前通用两种主流模式：一是由飞机连接分布于地面的ATG(AirToGround地空)基站，二是由飞机连接太空中的通讯卫星与地面互联。后者是目前国际主流的飞行上网模式，也是我国航司采用的主要形式。“两种方式各有优劣，但都成本高昂。”
从2011年开始，我国各大航司便开始研究、验证合适的飞机空地互联技术。经过三年探索，2014年，东航第一架改装后的空地互联机——空客A330完成我国民航史上首次空地互联商业测试飞行。南航同样很早探索和建设机上WiFi，于2014年在广州-北京航线上启动卫星上网验证飞行;2016年开通广州-悉尼航线卫星上网服务。2015年前后，全国民航密集进行飞行WiFi测试，直到去年开放机上使用PED后，“水到渠成”提供机上WiFi服务。有业内专家估算，单以东航为例，其在地空互联飞机项目上的投入已高达数十亿元，而且投入还在增加。多年绸缪，成本高企。而两种空中WiFi连接技术的软硬件建设及运维等也是一笔巨额开销。
目前，我国所有航空公司都是免费提供机上WiFi服务，最多限定名额，先申请先获得。除了我国相关管理部门还未批准收取机上WiFi服务费的原因之外，目前航司或许对自家机上WiFi都还不够自信，少有人敢贸然开收费先河。但这份“免费午餐”会一直免费吗?从国际民航发展经验来看，显然答案是否定的。
张弛坦言，安装机上WiFi的成本非常高，东航将来可能会收取一部分费用，也可能会采用积分兑换上网服务的形式进行收费。“一直免费会导致效率不高，毕竟机上WiFi带宽等资源非常有限，有些旅客可用可不用，而有些旅客是真正需要的。从技术发展的中长期看，这个费用是呈下降趋势的。”
“好的服务应该有对应的价值”
王淼认为，“免费只解决了从无到有的问题，收费则可以解决从有到优的问题，提升旅客体验度。国外绝大部分航司已按使用时长或速率等提供有偿的机上WiFi服务，未来，向旅客提供有偿机上网络服务将是大方向，毕竟资源有限且成本高昂，不收费都使用，体验效果也不会好。”
达美航空的空地互联机队规模在全球民航业名列前茅，旗下1100余架飞机启用机上无线网络，几乎覆盖所有航班。旅客登机前下载特定社交软件，登机后便可免费使用机上WiFi与地面亲友传输信息;若想升级网速，则要多付费购买28美元的全球航班单日上网卡、49.95美元的北美上网月卡或599.99美元的北美上网年卡等，机上网速最高可达15Mbps。
东航官网宣称现在免费提供的机上WiFi服务价值258元，张弛介绍，258元的计算依据是：同样的服务，外航要收30-40美元。“机上WiFi服务的投入成本非常高，但仅靠其本身收费肯定收不回本。”他说，“做这件事，首先应考虑旅客的需求，航空公司要满足这种需求，以此吸引更多客源，在市场竞争中处于有利地位;其次，机上WiFi使得航空公司可以在商业模式上有所创新，这是发展的动力。”
“烧钱”的机上WiFi，如何变成航空公司的摇钱树
在中国，空地互联是个千亿元级的市场，非常具有投资价值。但具体盈利模式还需网络提供商、内容供应商、航空公司等各方协同探索。
机上WiFi技术复杂、门槛高、投入多，空地互联飞机改造设备采购、安装、空地连接网络构建、运营维护等每项都是巨额投资。考虑到我国3300多架需改造的运输飞机存量、每年新增飞机数量及民航旅客运输量年均两位数的增长速率，王淼分析认为，“在中国，空地互联是个千亿元级的市场，非常具有投资价值，需要多方跨界整合，共建共享。”广州民航职业技术学院副教授綦琦也认为，按照机上WiFi设备安装进程看，我国民航还有很大发展空间，但具体盈利模式还需网络提供商、内容供应商、航空公司等各方协同探索。
显然，航空公司、飞机制造商、硬件供应商、互联网相关企业、内容制造商、金融企业、通信卫星服务企业、通讯技术企业、传统交通企业等也都嗅到了其中商机。
对于处在核心位置的航空公司来说，綦琦认为，一旦国家发改委和中国民航局放开对我国航空公司以机上WiFi为代表的辅助性服务收费的限制，其从机上WiFi获益的路径也将清晰且明朗。
“首先，旅客会为机上WiFi付费，尤其长时间飞行的旅客;此外，需要炒股、紧急商务、要紧公务的旅客完全可以接受相对较高的机上WiFi接入费;再次，利用机上WiFi技术的免税品销售、机上付费娱乐、机供品消费、付费升舱和选坐、目的地酒店预订、旅游租车消费等机上辅助性服务的价值潜能将被充分释放。”綦琦分析，“机上旅客是一群高净值人群，机上WiFi将把他们的注意力流量变现，机上消费者尤其是头等舱、公务舱和高端经济舱的消费者具有高消费能力，机上WiFi高效直接地为某些商业模式连接一群高净值人群，航空公司可以以此变现流量。”
东航和南航等航空公司也表示，将逐步探索在空地互联飞机上为旅客提供更丰富的购物、出行相关的产品和服务，提供丰富的机上娱乐内容，提供付费阅读等;设计更多的应用场景，比如在机上在线预订酒店和接送机车辆，机上升舱、选餐等。
空中上网需求强烈愿意付费的不足三成
CAPSE(民航旅客服务测评)数据显示，92%的旅客认为需要配备机上WiFi，仅2%的旅客认为没有必要。
调研数据显示，有38%的旅客明确表示不愿意为此买单，但亦有近三成旅客愿意为机上WiFi服务支付费用，此外35%的旅客考虑视情况而定。
对于以什么方式付费，38%的旅客接受为机上WiFi单独付费，占比最高;33%的旅客认为可以将WiFi费用直接含在机票价格中，打包付费;有16%的旅客表示愿意通过浏览广告等方式来获取机上WiFi;8%的旅客愿意用会员里程兑换机上WiFi服务。
除了向旅客直接收费外，广告被业界认为是航司通过机上WiFi获得附加收入的一种途径。有16%的旅客表示乐意为获得免费的机上WiFi流量而浏览广告。旅客能接受的广告时长是多少呢?数据显示，30%的旅客愿意浏览5分钟的广告来获得1小时的机上WiFi服务，13%的旅客甚至能够接受长达10分钟的广告来获取机上流量。
调研显示，通过机上WiFi保持在高空上的社交需求和工作需要对于旅客非常重要，85%的旅客首选即时通讯，其次是收发邮件，占比为55%。
航班抵达后提前做好安排也是旅客的一项重要需求，调研数据中和旅行相关的应用：如了解目的地信息、订专车酒店等也具有较大比例，分别为48%和42%。通过机上WiFi浏览新闻和体验影音娱乐的旅客比例为47%和45%。旅客通过机上WiFi玩游戏、在线购物和使用炒股软件的意愿并不强烈，分别为21%、11%和10%。.
