导读
在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。根据21世纪经济报道记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。
“刚走一趟，下一趟车(下午)4：02发。”双11这一天的德州东站雾霾笼罩，听完现场管理人员的回答，十几位刚下高铁的旅客，只能在冷风中再等二十几分钟。
在山东德州东站，出了高铁站左手不远就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最快只需26分钟，这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区，时间足够高铁往返一次了。
像德州一样，国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。
中国已经进入到了城市化快速发展时期，2014年城镇化率达到54.77%，比上一年提高1.04个百分点。随着城市化水平不断提升，各个大中城市“城市病”开始显现，其中交通拥堵尤其让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的飞涨，土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。
在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，伴随着新的交通工具和出行方式而出现，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。
但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。
在新的发展环境下，高铁新城到底该如何发展?或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拖入债务的泥潭?
高铁新城建设潮
每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变，火车尤其如此，俗话说“火车一响，黄金万两”，还有像石家庄那样“火车拉来”的城市。
随着高铁线路的开工建设，人们也在期待一个新的时代，高铁新时代。
坐上高铁，从北京出发，到上海只要不到5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没有高铁，人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。
现在，不用说北上广深这些一线城市，很多中小城市也已开通高铁，已经形成基本覆盖全国的“四纵四横”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在高铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，延伸高铁的触角。
目前，规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。
高铁影响着人们的出行方式，也冲击着其他交通方式，影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域，航空客源流失严重，有些航线甚至停航取消。
“随着人民收入的不断提高，高铁的票价即便比较高，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报道记者表示。
随着高铁网络的完善，以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。
当然，与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城，高铁新城开始掀起建设热潮。
根据21世纪经济报道记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。
高铁重塑区域格局
催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅，事实果真如此吗?
从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。
对于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，人们来这里更加方便，增强了这些地区的可抵达性，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。
高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外，还有各种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。
长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报道记者表示，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流达到18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大，为分流东广场项目已经开始建设。
对于单个地区的发展而言，高铁带来的交通区位改变只是一个方面，当地的发展还依靠资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。
国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉21世纪经济报道记者，高铁开通肯定是一个机遇，但是对不同城市效应不同，有利于大城市，而对中小城市带动作用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批火车拉来的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带来太大的改变。
配套不足难以聚集人气
在经济进入新常态，很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。
当然，还有其他影响因素。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气，除了一线城市，几乎其他城市的房价都出现下滑趋势。这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。
此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建设的则面临较大风险，甚至有专家认为有烂尾的可能。
由于高铁站往往离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大的投入，很难在短期内实现发展。短期内难以发展起来，就意味着高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设存在瓶颈与脱节。由于高铁新城缺乏配套服务设施，这块地区的人气也难以在短期内集聚，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦为空城的可能。
在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心，还看不到地面上的建筑主体。这里的房价已经下滑，现在大约在六七千元左右，比市区便宜三四千元，即使这样人气依然不高，大街上半天看不到一个人影。居住在附近的出租司机徐女士对21世纪经济报道记者表示，这里平时人车稀少，周边学校、医院和商场少，人们还是往市区跑。
山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报道记者表示，济南西站片区初具规模，但是相关的配套设施和产业还不足，如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。
济南依托高铁西站打造高铁新城，高铁片区和大学城等片区又组成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐鲁新门户等，规划26平方公里，目标人口定为35万。然而，在西站高铁新城还未发展起来时，又提出兴建济南新东站，届时石济、太青客运专线和山东城际铁路都将通过新的高铁站。
济南新东站不仅要分流西站部分客源，它也将进行城市开发，更重要的是它靠近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时建两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。
同样在山东，德州东站外除了一个很多功能尚未启用的综合交通枢纽外，就很难看到其他配套设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看到很多办公室也都是空的。仅仅高铁站前区域就没有充分开发，更不用说高铁新城的建设了，出了高铁站就是树林和田地。
高铁新城新玩法
对于中小城市来说，高铁新城难以带来太大效益，盲目建设反而会给城市背上沉重的债务负担。对大城市而言也是如此，只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好，产业集聚容易，因此财政压力不明显。
此外，大城市的高铁新城除了产业功能以外，更重要的是加强与区域内城市及城市群的联系，从而带动辐射整个区域的发展。
在长沙，高铁新城各大项目正在赶工，争取在年底之前建设完成，高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积46.9平方公里，按照用地性质，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模约50万人，其中武广新城片区规划人口32万多。它布局了6大产业功能区组团，包括核心商务区、休闲生活区、会展商务区等。
长沙市政协委员江跃龙告诉21世纪经济报道记者，高铁新城靠近机场和老城区，有利于疏解老城区人口和发展产业。目前，高铁新城主要是靠市场运作，吸引大的投资商、开发商进行建设。
长沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团，目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较大的中小城市而言，这会带来不小的债务负担。
在江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不重，起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。
此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区，立足长株潭城市群，带动湖南省发展，引领中部。
在广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几个城市。
佛山市南海区委副书记刘涛根表示，通过优势互补协同创新，才能形成区域合作的新动能，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。
当然，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。
国际经验可借鉴
虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构不同，因此在高铁新城的建设方面也会存在较大差异，盲目投资只会让它变为一个发展陷阱。
对于中国来说高铁还是个新事物，发展时日尚短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更为久远，其中不乏可借鉴的东西。
在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线，1981年就已经开始运营，此外还包括大西洋线、地中海线等，已经形成高铁网络。
“里昂这样的大城市有TGV的站点和发达的交通网络，很多原先在巴黎的大公司办公地点就可以搬到里昂去，就不用挤在巴黎，对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置疑的。还有像波尔多这种小点的城市，还没有开通TGV时，只是计划中包括它，就有很多企业做好了向波尔多迁移的准备。”法国国家铁路公司子公司AREP集团亚洲区总经理DanielClaris对21世纪经济报道记者表示，TGV可以明显吸引很多企业投资、办公，能很好地造就一个城市的发展。
不过，与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同，法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。
“在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划建设的AREP中国区总经理姜兴兴对21世纪经济报道记者表示，高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展?在城市外围修一个孤零零的车站，这个投资有多大?要浪费多少资源?
当然，中国与法国的城市化水平相差较大，在中国还处于城市化加速阶段，法国已经越过过度城市化阶段，出现了逆城市化现象。因此，法国无法借助TGV来无序扩张城市规模，而在中国建设高铁新城，既有城市化的需求，也有地方发展的冲动。
那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗?从日本新干线的经验来看，这似乎并不成立。
根据日建设计的研究，在新干线沿线站点开发中，可分为三类，即利用既有轨道枢纽站连接新干线，还有在城区附近新设站点，再就是远离城区设置新站点。其中最后一类更像中国的高铁站，而且其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够资金开发周边地区，成为比较失败的案例。
“从日本的经验来看，本来是希望新干线拉动关西地区的发展，结果修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集，适得其反。”肖金成认为，高铁一个重大的趋势是将大城市的机会分享给更多的人，所以大城市发展速度更快，这可能是很多人不愿意看到也没有想到的，但是很可能这是一种趋势。
