记者：
已经达到了跟我们这个直升机同步了。我们现在是两百公里左右，可以看见京沪高铁的速度明显要比我们快。
京沪铁路被称为中国铁路最繁忙的干线，途径地区人口最密集、经济总量最大，运输需求最旺盛。截至今年4月，开通运营3年多时间，京沪高铁运送旅客，已经突破两亿人次。
上海铁路局上海客运段高铁车车队队长 李莉：
最早上海到北京全程要运行将近24个小时，之前我担当乘务员的时候，听说要造高铁，上海到北京要8个小时，我都觉得不可思议，没想到在十几年以后，不到5个小时就能到北京。
李莉曾经是开行北京上海之间的绿皮车1461次列车的乘务员，如今，她已经担任京沪高铁的管理岗位，20年的工作经历，让她切身体会到了中国铁路的飞速发展。
李莉：
像在青奥会期间，有很多外国的运动员代表团乘坐我们的车，外国朋友到了我们虹桥站就感觉这个站造的非常大气，像到了一个飞机场一样，会经常在我们的车上拍摄很多照片，说要回过和他的朋友们分享。
我们通过一个数字来看一下，中国的高铁在这十年发展的情况是什么样的?你看截至到去年年底中国高铁运营历程超过了10000公里，11028公里，占世界总营业里程的一半，在运行速度方面，中国高铁设计最高运营是380公里，最高试验时速是486.1公里，我们看根据国际铁路联盟的定义，高铁一般是指这两种情况，一种是在原线基础之上进行反修，时速超过200公里的，另外一种就是完全新修的，时速是要超过250公里的铁路系统叫做高铁。再看一下我们国家的高铁布局，不管是往东北零下40度的低温，还是往西北风力超过了八级，我们的高铁都已经非常平稳安全的通过了测试，像这样的技术条件，我们的高铁能不能走出国门走向更多的国家，我们继续连线中科院的王梦恕院士，王院士作为权威的专家，您认为中国的高铁要走出去的话去适应全世界不同的这种气侯的这种要求的话，我们技术上我们的成熟度是怎么样的?
这个技术上可以这么讲，我们几个平台，像青藏铁路这样的高寒的，高原的平台，还有东北这样严寒的平台，所以我们要到莫斯科去，到北方去，现在这个基本都解决了，而且我们的平台证明现在安全度相当好，安全、可靠、适用、经济，这是我们修建的，速度比较快，我们整个建设的速度快、票价低，我们的票价比国外来比，我们比国外起码降了起码一半，而且我们有整套的机制，所以很快从设计到施工，所以人才是全部会有的，其他国家没有这样情况，这样就非常容易拿出去，所以现在我们在国内正在建设这样的高速，有这样的技术在搞，在国外是完全没有问题的。高铁现在它是最大的优点，它用了电力牵引，电力牵引它的整个用电量非常少。像一个人跑100公里用电不到5度电，而且环境影响很少，它的现在要用货，它的运货量能源只占运量的1.9%，飞机要占17%，汽车要占85%，所以最便宜，便宜汽车要三倍以上，便宜飞机就更多了，所以我们现在这样是对的。
王院士您看，刚才您也提到一个成本的问题，我们现在不妨用更加确切的数字来看一下，说到建设成本，那么在国外建设每公里的高铁，成本是0.5亿美元，我们国家是0.33亿美元，那么说到这个票价以日本为例，日本高铁是每公里30美分，我们是
7美分，这个优势是很明显的，而且您刚才说到人才优势，种种优势综合起来，您觉得对于我们高铁走出去这都是我们的优势，那走出去的时候，我们面对的障碍又是什么?
我们面临障碍现在就是一个我们要干，我们目的想要有回报，所以我们现在最大障碍就是，我们不要钱，我们要能源跟资源，在这方面要谈判，如果谈成以后，我们就马上可以开工。
谢谢，王院士给我们的解释，你看我们刚才通过王院士给我们的介绍不管是从诚意上，还是从技术上，我们的高铁应该说非常成熟了，那么接下去就是中国的高铁如何能够真正的跨出国门?
当地时间25号，由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车，这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”
就在两个多月前，连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔的“安伊高铁”正式启用。这条铁路全长533公里，其中二期工程由中国与土耳其合建，它也被称为是中国高铁“走出去”的第一张名片。
土耳其总理 埃尔多安：
这条铁路建设的地区是，土耳其地形最复杂的地区，我感谢中国，西班牙和意大利的朋友及政府感谢他们的工作和贡献。
在众多国家分期参与建设的安伊高铁中，由中国承建的二期工程虽然全长仅158公里，却要修建33座桥梁及39个隧道，沿线地形复杂多变、工程难度非同一般。
土耳其阿提利姆大学经济学教授尼斯里涵·图巴什：
我认为他们(中国企业)有很好的服务水平，不仅是技术方面，在造价、融资等方面都是这样，我认为土耳其做出了正确的决定，在高速铁路建设方面由中国企业进行建设是很好的。
其实，在异国修建高铁的过程中，中方也遭遇了工期紧张、合同变更、语言文化沟通不畅等诸多困难。由于土耳其方面前期地质勘测不够精确，158公里的线路，竟有90多公里的设计方案经过了反复修改。此外，土耳其一直致力于加入欧盟，因此安伊高铁合同规定，也采用欧洲标准。
中国铁建铁五院安伊高铁二期总设计师 李会杰：
安伊高铁二期的设计与施工全部采用欧盟等国际标准，比如我们电气化施工中涉及到1000多种零件与部件，涉及到60余种国际标准。
除了技术标准的要求，文化差异、突发事件的应对，也都是中方必须迎接的挑战。2013年，由当地企业施工的二期工程两条隧道发生滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续。为了赶工期、保住信誉，中国企业在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”，中方人员奋战了三个月，工程质量和进度最终受到了赞扬。
土耳其铁路总局局长苏莱曼：
下一步，我们计划建设从西部的埃迪尔内省之间的东西向高铁线路，这是个全长2000公里的高铁项目，我们期待能与中国企业合作。
“安伊高铁”，为中国高铁走出去迈出了第一步，而想要全面走出去，中国高铁显然还有很长的路要走。近几年来，中国也与包括泰国、印度、英国等不少国家有过合作接触，但目前，很多还都处于待落实阶段。
北京交通大学教授中国铁道协会运输委员会秘书长
纪嘉伦：
跟很多国家都谈了一些，签署了一些合作性的协议，意向性协议，但是由于一些国家的国内政治经济形势变化，以及国际上一些相关的高铁企业的激烈竞争，所以有些国家具体在签订协议的情况下，具体在落实的情况下还有些犹豫，所以真正落实的还不是很多。
按照世界各地的高铁发展的规划到2020年的时间，世界高铁的总里程数将达到，将超过5万公里，从这个高度来看世界高铁的事情非常的广大，那么另外一方面我们刚才听专家介绍，其实中国在这方面虽然由可为的能力，但是很多的这种高铁的意向仅仅是一个待落实的状态，怎么去改变这样的一种状况，接下去我们再换一个角度看这个问题，连线一位外交学院的教授苏浩，苏教授刚才我们从技术上分析那么高铁怎么走出去，那么您觉得从外交上中国高铁走出去，除了技术上之外要考虑的是什么问题?
外交学院外交学系教授苏浩：
应该说现在高铁作为一个重要的中国外交的一个手段，或者我们可以说这是一个高铁外交，那么国家的领导人在出访的时候，都不断的在不同的国家，在不同的地区，都在谈一个中国怎么样通过以高铁的方式和这些周边的国家，和这些远方的地区，那么进行经济的合作，这样的话实际上我们可以看到，高铁作为一个非常重要的一种外交的内涵，和外交的这么一种手段，那么促进中国和周边国家或者和世界上其他地区国家的合作，我们可以说是中国和周边国家，从中国和周边发展到中国和其他各大洲的一些国家，那么和中国和一些发展的国家，现在到了一些中国和发达国家，那么都可以用高铁这么一种方式来推进我们之间的这种合作，所以现在来看高铁在中国来看我们确实发展相对来说，别的国家有一定的，可能时间上说我们发展的比较晚，但是我们有后发优势，我们无论是在技术上、价格上、管理上，我们有比较大的一种优势。
那苏教授您看就是，每个发达国家他都有自己所谓的国家名片，比如说法国他有自己的空客是他的名片，那么德国大众日本是新干线，假日高铁能够成为中国外交的一张名片的话，对于中国外交会带来什么样的影响和改变?
苏浩：
确实是的，我们可以说现在，高铁已经成立一个中国外交一张名片，那么刚才我们所谈到的，中国实际上，我们在技术上相对我们的高铁是比较先进的，这是中国创造了，中国设计了一种标准，那么从价格上我们也很大的一种优势，同时去从管理方式我们可以从长距离高纬度这点上在其他国家都不具备，从这个角度来看非常突出体现一种中国的经济实力和我们生活的科技发展这么一种水平，所以从这个角度来看，通过高铁外交的推行，应该说这很好的改善中国的这么一种形象，这种传统的中国制造到现在是一种中国的创造的形象，所以非常的好把中国的国际形象给提升起来了，所以我们可以很好的利用这种良好的这种形象，来促进中国周边国家的合作，同时也深深的通过中国的这么一个印象，这个名片把中国的这种地位在国际上也非常好的把他巩固起来。
非常感谢苏教授，那中国高铁要走出去，不仅仅是一个经济的问题，更重要的是怎么能够把这种经济上的优势转变成为一种外交的实力，重新打造一个中国的新的形象。
