作为中国传媒大学学生，刘晓欣(化名)每次去往北京三环内，上午九点前都无法在最近的地铁八通线传媒大学站挤上车。
刘晓欣坐地铁如此之难，是北京交通进入超级拥堵的一个缩影。
21世纪经济报道调查获悉，由于地面交通拥堵的原因，加上地铁票价便宜，越来越多的人愿意乘坐地铁，地铁班次的密集和人员密集，甚至超过了此前北京轨道交通工程设计规范文件要求。两院院士王梦恕直言，安全是个隐患。北京发改委为此从7月3日到7月20日始，对社会征求公共交通票价改革意见，预备利用经济手段提高公共交通运行效率。
此前各大媒体均报道北京地铁亏损严重，使得北京财政实施巨额补贴，进而不得不提高地铁票价。不过21世纪经济报道记者调查发现，上述报道并不完全切合实际。北京地铁实际上运营不错，7年补贴220亿元，年均补贴不到2013年财政收入的1/100。
“北京地铁调价考量的更大因素不是入不敷出，而是出于安全等因素考虑，希望减少客流量。”他说。
地铁亏损小于公交车
21世纪经济报道采访获悉，目前各方报道的地铁调价因为地铁巨额亏损的说法，有一些不切合实际。
根据北京发改委公布数据，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。
比较乘客增加和营收差额可见，北京地铁运营收入增加1.7倍后，实际亏损增加的额度并不大。比如2013年北京地铁运营支出为66.84亿元，相比支出亏损33亿元。而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入仅少1亿元左右。
然而，这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增加了3.9倍，占公共交通的运送量39.8%。
统计局数据还显示，2013年北京地方财政预算收入为3600多亿元，同比增长10.4%。因此北京地铁亏损财政需要的补贴，不到北京财政收入1/100。
两院院士王梦恕介绍，北京地铁补贴没有传闻说的那么多，大概补贴三四十亿元，“而且地铁是公共设施，国家该补贴还是要拿出钱来进行补贴的。”他说。
此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。
21世纪经济报道了解到，这当中主要还是补的公交汽车。
2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。
亏损激增的原因是，北京地面公交客流减少。2013年比2012年又有所下降。这使得北京2013年地面公交出行达到46.4亿人次，比上一年的50亿人次左右下降数亿人次。
对此，长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁告诉21世纪经济报道，数字已经表明，现在根本的问题是过去的票价改革，没有起到优化线路的效果。
“现在很明显，由于地铁票价低，很多本该坐公交的短途乘客，也改乘坐地铁了。地面公交在萎缩，这说明公交与地铁一体化的功能没有很好实现。”他说。
原国家发改委综合运输所研究员张江宇也指出，北京2元地铁票价，肯定是全国最低，但是亏损没有想象的那么大，北京的客流量丰富，分在每个人头上就会摊薄。
艰难的地铁盈利模式
有意思的是，尽管北京地铁目前收支整体不抵，不过靠提高票价来解决地铁亏损的办法，不仅仅站不住脚，可能还与实际完全相反。
比如投资模式较新的北京地铁4号线，从数字上看似乎是盈利不错的地铁。2006年北京京港地铁有限公司投资46亿元，获得了地铁四号线30年特许经营权。
当时规定，上述公司负责四号线车辆、信号、通信等主要设备约46亿元的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后，将项目设施完好无偿移交给市政府。
北京地铁4号线2009年开通，开通不久客流就达到日50万人次，此后达到日70万人次，此后达到100万人次左右， 2013年加上4号线南延的大兴线，最高日客流为155万人次。仅仅以每人次2元票价计算，年11亿收入，30年收入330亿收入，这比整个4号线、大兴线购买设备等总投资300亿元还多。
数据乍一看，4号线利润巨大。
对此北京交大教授赵坚认为，不能简单地这么算，因为日常运营维护成本等一系列费用还是很高的，“如果加上这些费用,按照目前北京地铁的票价来计算,地铁的运营实际是亏损的。”
此前北京交大有测算认为，北京地铁4号线在30年的租赁期内，前期规划设计成本为3亿元，建设成本153亿元，运营成本185.8亿元，外部成本13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元。
北京京港地铁有限公司是香港地铁的子公司，该公司采取对地铁物业开发的模式，目前香港地铁为盈利的地铁。
对此，原国家发改委综合运输所研究员张江宇认为，香港地铁考虑了房屋、商业建设等开发，这点北京还没法比，北京4号线并没有地方来做商业开发。
他同时指出，北京地铁装修太艺术化，是没必要的费用。线网现在有400多公里，工程量很大，且安检和后勤工作人员太多，再加上车站的屏蔽门，是没必要的。
改革走向：三四元通票可能性大?
对于下一步北京地铁票价怎么走，目前各方专家倾向认为票价不大可能大幅上调。
中国社科院经济与社会建设研究室主任钟君告诉21世纪经济报道记者， “地铁涨价有可能加剧地面拥堵，最好是‘两害相权取其轻’，政府也应该寻找更合适的方法。”他说。
此前北京每次地铁票价调整后，客流均下降较大。比如在1991年票价从0.2元上涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。1996年1月1日，北京地铁票从0.5元调至2元。调价后，年客流量从上一年5.58亿人次，下降到当年的4.44亿人次。
北京交大交通运输学院副院长朱晓宁建议，北京地铁票价调整，最好是实施封顶政策，一个人出行差不多最多就是八九站，2块钱3站起步，到九或十站的时候就封顶，最后也就是五六块钱。
根据了解，北京地铁调价现在有两个可能方案：一个是通票涨到单价3元或4元，另一个是按行程收取票价。
两院院士王梦恕认为，北京不太可能实施太高票价，可以先涨到通票3元，看看大家的接受程度，再考虑要不要涨到4元。
“另一方面，地铁票价涨得太多可能会导致一些人买私家车，反而使交通更拥堵。”他说。
王直言，现在的地铁班次密度太大，存在安全隐患。有数据显示，地铁票价如果从2元涨到3元，将减少30%的客流量。减少客流量才是地铁票涨价的主要目的。
此前北京轨道交通工程设计规范文件要求，北京地铁每平方米最多站5人，不过目前高峰时已经超过10人。
长安大学教授，北京前交管局副局长段里仁说，参考国外经验，可以按区段、按时段来调整。比如进入2环、3环、4环，人越多的地区价格越高。也可按里程长短，稍微远点的价格高些。
同时一定要根据时间来调价，比如周末票价可以打折，他举例称，阿姆斯特丹的地铁周末就是1个人票价，2个人乘车。
“所以高峰时期，票价就应该高些，同样高速公路，人少的时候，就该少收钱，人多时加价。”他说。
他还建议，北京一定要做好公交微循环工作。 “地铁和公交一定要优化，满足市民节省更多时间和快速出行的要求。”他说。
