这也是本市首条进行“地铁式发车间隔”公交的试点线。这条线路所属的公交第二客运分公司运营部部长闫雅彬介绍，今后本市将有更多的公交线路尝试“地铁式发车间隔”，保证准时准点。
第一次：缩短间隔靠加车
上周五清晨6时30分，474路车队队长付利铭把私家车停在路边的停车场里，步行走到同兴园东门站“等车”。他随身拿着一个没有封皮儿的笔记本，上面用圆珠笔打满了格，分别用来填写车号、通过时间、通过人数等信息。这是他和调度员每天的“必修课”之一。用他的话解释，“我们相当于地铁的信号系统，记录每辆公交车在重点区段的进出站时间、车辆的满载情况。每次发现车辆出现大间隔，我们就该想办法了。”
趁着站台上候车乘客不多，付利铭将笔记本翻到3月18日的记录。早高峰发车间隔时长时短，赶上十多分钟没车，好不容易来一趟，车上乘客就已经有80多人了。“这时车上已经是人贴人了，每次进站都得靠我们推一把，才能把车下的乘客都‘塞’上车。”
往前后翻了四五天，这种情况一直持续。当时，调度员给出的原因是：“随着线路调整走向满两个月、春节后返程客流增多、学生开学等因素叠加，这条线路已经成为一条热门线路，槐房西路、同兴园东门、新宫成为重点路段，客流增长速度最快。途经一个小区，居民生生把围墙扒拉开一个‘洞’，就为了方便搭乘这趟车。”
为了缓解这些线路调整前并未预料到的客流突增压力，车队采取加车的措施：早晚高峰期间，这条线路平均每小时发车13趟。但由于全程15.2公里途经不少堵点，到了重点区段，发车间隔仍然像是松紧带，让乘客琢磨不定。
第二次：缩短间隔靠加人
到了今年4月，474路的客流已经从原本的每天几千人次蹿升至万余人次。重点路段的客流压力更大了，乘客等上三四趟车还走不了成了常事。“高峰时段，所有司机都上岗了。有车没人开，确实是件难事儿。”付利铭正说着，“嘀嘀”，两声清脆的公交喇叭声打断了他。
此时已经接近早上7时，进站的公交车上，司机是位黝黑精瘦的中年人。付利铭指着他说：“还是他们解了围。”原来，这位司机叫关学臣，今年已经57岁，是车队的车管员，本职工作是管理车队里的车辆，随时保养维修。如今，每隔一段时间他都要加个“早晚班”，成为474路的司机负责运营。
车队统计，从4月以来，和关学臣一样的车队干部、管理人员共走加车2886车次，跑行34718.7公里。“他们不跑全程，只跑小圈，重点缓解人多车堵区域的客流压力。”
闫雅彬说：“地铁最大的特点就是准时，经过一系列的举措，如今474路早晚高峰期间基本能保证准点发车。尤其是重点路段，每3分钟一趟车，非常精准。”
效果：沿途黑车少了2/3
最近，474路的半年会考成绩出炉：平日线路日均客流从调整前的5000人次，增加到1.7万人次。除了周末，每天车队都会有3至5名干部、管理人员加入运营，全线早晚高峰期间，每小时发车15趟，发车间隔在五六分钟。由于重点区域增加了“小圈儿车”，发车间隔接近地铁13号线等线路，3分钟左右一趟。
乘客李女士是474路的常客，她说：“现在基本上来一趟车就能上去，几乎没有碰到过5分钟以上的大间隔。”
付利铭说：“早晚高峰加车也会因时而异。如果客流量大，在站台记录进出站情况的工作人员就会及时给总站打电话，我们就会派出大通道车。如果当天客流量不大，加车就选择单机车。几个月下来，至少挤走了沿途三分之二的黑车。”
随着9月全年最堵月的临近，公交客流有望继续增加。付利铭透露：我们正在研究，打算再加3趟车，尽快让公交发车间隔也跑出地铁的准确度。
