今年上半年，全国航班延误的情况继续加重。昆明长水机场大规模延误和上海虹桥机场群体性事件一首一尾，为2013上半年的民航业划下难堪的注脚。
上述知情人士称，新方案将可能学习欧盟的赔偿模式，按照延误时间的长短划分多个赔偿等级。他介绍，新方案之所以纳入研究范围，是因为此前民航局针对延误赔偿的指导意见并未规定统一标准，变相鼓励了乘客闹事以获取赔偿。
此前一周，民航局局长李家祥在民航局年中工作会议上表示，民航局下半年将开展航班延误专项治理，其中明确提出对航班正常率排名靠后的将进行处罚，引发群体性事件的延误航班甚至可能被取消。
这是自2010年提出为期一年的延误整治后，民航局再一次祭出行政手段，试图解决延误问题。中国民航大学民航发展与政策研究中心教授刘光才对本报记者表示，在空域改革未有进展的背景下，采取临时性的行政措施，是希望倒逼航空公司与机场、空管实现联动，解决信息缺失和服务不到位带来的冲突隐患。
延误损失500亿
《2012年民航业发展统计公报》显示，去年全年有超过50万次航班发生了延误，航班准点率为5年来最低。与此相对应的是，去年国内航班旅客运输量比上年增加2619万人次，航班相应地出现明显增加。
上海承树投资管理有限公司近日所做的一份报告显示，去年全年中国航班延误给乘客造成的直接经济损失为352亿元，算上航空公司遭受的损失以及其他间接损失总额应该在500亿元以上。
今年上半年，北京、上海、昆明等十多地机场均出现因航班延误引发的旅客冲突，多次引发社会话题，促使民航局再次启动行政处罚机制。
根据7月10日民航局年中工作会议透露的信息，延误整治主要集中在两方面：对航班正常率排名在后20位且航班正常率不到50%的国内航班，将在民航系统内进行警告通报;对延误4小时以上、因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件的航班，其本航季时刻将被取消，下一航季时刻申请也不予受理。
根据民航业惯例，航季往往划分为夏秋航季和冬春航季，分别是从3月最后一个星期日和10月最后一个星期日开始计算。如果引发群体性事件后被处罚，涉事航班将可能停飞一年。
按照上述处罚标准，受到警告通报的将很有可能是民营航空公司的航班。根据民航局每月固定发布的消费者投诉统计，遭遇投诉排名靠前的往往是民营航空公司。
但国有航空同样表示了不满。有要求匿名的三大航人士对本报记者表示，民航局出的决定，并没有触及航班延误真正的原因所在，航空公司只能被动地进行配合。
空域资源的紧张不言而明。刘光才介绍，过去几年中国航班增速一直维持在10%-20%，而民航空域的增速平均下来却不过2%。“每年民用空域并不按照固定的比例增加，能增加多少很大程度上依赖民航局和军方的协调。”
统一赔偿标准
上述临时性处罚方式2010年曾经实施过，意味着此次实施同样可能收效有限。
前述要求匿名的民航界人士透露，民航局目前已经在考虑按照欧盟的赔偿模式设定统一的赔付标准，避免乘客为获取更高赔偿选择闹事。
2004年民航局曾发布《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》，其中明确要求航空公司对被延误乘客进行补偿。由于方案并未规定赔偿标准，航空公司往往采取“多闹多赔”的应对措施，变相鼓励了乘客在遭遇航班延误后闹事。
上述民航人士介绍，目前对于航班延误主要有以美国和欧盟为首的两种赔偿方式。中国和美国相同，让航空公司自行决定赔偿标准，而欧盟的赔偿方案是按照延误小时区分，“延误4个小时和延误8个小时的赔偿金额明显不同”。
刘光才认为，航空公司本身是造成不少延误的重要因素。据他分析此前的延误原因统计，航空公司因为航班计划、临时调配、局部维修和飞行机组变故等等原因造成的延误可以占到40%以上。
中投顾问交通业研究员蔡建明也认为，航空公司自身的原因占到延误3成以上，并不能把所有延误都怪到空域管制上。
有国有航空飞行员向本报记者表示，目前为节省开支，多数航空公司都是一架飞机执飞多个航线，一天内有可能会飞四段航班。航班延误不少正是因为航空公司本身的排班造成。
但上述匿名人士强调，由于需要同时考虑航空公司的经济承受能力和百姓对延误赔偿的满意程度，对新赔偿标准的研究还在早期阶段，目前赔偿标准局方仍然还在研究之中，尚未到征求各方意见的阶段。
