关于“恶劣天气”达不到起降条件
问：为什么出发地和目的地的天气都不错，仍说是因天气原因延误?
答：“天气原因”包含三种情况：出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越。
民航方面通常给出的解释为一句话：天气恶劣达不到起降标准。一般的地服人员往往和旅客一样无法理解何为飞行条件中“恶劣天气”。大家通常会认为，大风大雨大雾才算是恶劣天气，但是低空云、雷雨区、强侧风等这些影响飞机起降的因素，不一定看上去就很恶劣。现在的机场都距离城市比较远，天气预报里说的城市天气情况，不能代表机场所在地情况。另外，一旦在狭窄的航路上出现大面积高空雷雨区等不宜通过的状况，由于民航航路严格受限，不是所有情况都能绕飞。
问：那为什么飞往同样的目的地，有的飞机就飞了?
答：首先要明确的是，机长必须确保能驾驶飞机全程安全飞行。除了出发地、目的地、航路，机长还要考虑机组状况和飞机状况。不同机组分析气象条件后会作出不同的决策，因为执行航班的机型不同，安全标准也不同。
问：为什么都快到目的地了，才通知因天气原因无法降落，难道不能事先确认一下吗?
答：虽然气象部门已经发布了预报，但是天气毕竟是不断变化的，有的时候就会出现快到落地的时候，突然发现条件不能保证安全降落。有时候五分钟前和五分钟后都允许飞机降落，而你的飞机刚好就赶上中间那个时间，落不下来。
机场的空域非常繁忙，不是每次都能盘旋等待，更不可能在附近“兜一兜”再回来，考虑安全因素和油量剩余，有时候不得已只能备降甚至返航。当天气处于边缘条件时，是否降落取决于机长。
关于“航空管制”以及“流量控制”
问：到底什么时候能走能否给个准确讯息?
答：这或许是乘务员和地服人员被询问次数最多的问题，而大多数情况下连他们也不知道。但是对于民航飞机而言，在空中就如同汽车在地面一样，要受到诸多因素的限制和影响。如果航空管制了，就像遇到交警封路了，大家都一样只能等下去。机组也和乘客一样在等，有时会通知管制的时长，但机组不敢回答旅客，因为变化的因素太多，如果到了点儿飞不了呢?
问：舱门早关了，一切就绪了，边上的飞机都飞了，为什么等这么长时间还不飞?
答：很显然，这是碰上了流量控制。空中也会“堵车”，如果同一方向的航班很多，航管就会进行流量管理。比如你飞往支线机场，几乎不会碰上流控，但是如果飞一线城市，自然会比较频繁。而其他飞机因为航线差异，没有受到流量的影响，就可以正常离港。
问：既然有流量控制，为什么不晚点登机?飞机上很闷，为什么不开舱门让我们下去等?
答：流量控制是常事，时间一般不长，飞机越早准备就绪，就可以越早向管制部门申请进入起飞队列。必须要强调的是，飞机是要做好一切起飞准备才能排队。舱门一开，则意味着要重新准备，从头排队。
问：“天气”“管制”与“流量”，哪方面原因多?
答：天气原因、航空管制、流量控制这三个原因都会产生延误，而且极容易“扎堆”出现。恶劣的天气下航班延误，打乱原有航线计划，越容易出现流控和管制;管制时间过长，结束后空域又会出现“大塞车”。这三个情况会反复出现，相互影响。如果都碰上了，等待的时间就会比较长。
问：既然等待时间长达数个小时，甚至十多小时，为什么不直接取消航班?
答：通常的延误都存在多种偶发因素的叠加，导致时间一再递推，很难估算出某一个航班究竟会延误多长时间，所以事先也无法作出取消的决定。
其他疑问
问：飞机延误了，为什么没有备用机来疏解?
答：一架飞机并不是只飞一站，还要执行多个国内航班，飞行时间加上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般要运行十余个小时。航空公司的每架飞机的航班计划都是预先安排好的，周旋的余地不是太大，前一班延误会引起一系列的连锁反应。为每一个航班专门准备备机是不可能的，公司只会用一些航班任务不多的飞机作为备勤机，用于应付突发的意外情况。
问：有旅客上机后突然又中止行程离开，干吗要全部人都等着清查机舱和行李?
答：机场公安介绍，这既是对旅客负责，也是对飞机的安全负责。要对客舱和所有托运行李进行全面检查，必须确认旅客有没有任何物品遗留在飞机上。要避免旅客和行李不在同一地点，同时，由于他上了飞机起飞前又离开，要确保没留下危险物品。
问：因为延误时间太长，有几个人不过在机舱里闹了一阵，机长居然说不飞了?
答：民航法规定，如果机长发现有影响飞机安全飞行的因素，有权拒绝飞行。飞机不同于普通的交通工具，旅客在飞机上干涉机组成员工作、冲击驾驶舱都“绝非儿戏”，情节严重的可以处于拘留。
问：想知道为什么延误、延误到何时也不能保证吗?
答：影响航班延误的因素看上去简单，实际情况却纷繁复杂，这对航班信息和延误信息的及时发布提出了更高的要求。机场和航空公司坦言无论是在发布时效和发布途径方面都应该加强，在解释原因方面应该更为细致，配套服务也应该更为周到。
