Raul是一家中国民营航空公司机长，墨西哥人，在中国已经工作8年多，飞行1万多个小时。
除了开飞机，他还是一家猎头公司的合伙人，专门为中国航空公司招聘以及管理外籍飞行员。
新冠疫情刚爆发时，Raul正在墨西哥休假。到3月初，国外疫情愈发严重，中国新增确诊病例逐渐降至个位数，趁着空中通道没有完全关闭，他赶紧买了机票回到中国。
中国民航正呈现V形反弹。
根据飞常准6月初发布的报告，无论是航班起降次数、飞机利用率，还是上座率，国内航空业都已恢复到疫情前约七成的水平，部分国际航线通过“客改货”甚至可以盈利。
Raul的收入虽然暂时少了三分之一，但足够日常开支，至少没有失业之虞。
相比之下，国外航空公司还在不断“流血”，一些实力弱小的公司难逃破产噩运，比如英国最大的支线航空公司Flybe，一些中型航司正在申请破产实现债务重组，比如维珍澳洲以及南美最大的航空公司LATAM。
根据航空数据分析机构Cirium的统计，截止到6月初，全球57%的飞机仍处于停飞状态。
像美国航空、达美航空、汉莎航空这样的巨无霸公司则是依靠政府续命。根据5月29日国际航空运输协会(IATA)公布的一组数据，全球政府已经给予航空公司1230亿美元的援助资金。
这次疫情是全球航空业过去50年来遇到的最大黑天鹅，严重程度远甚于“9.11”、2003年的非典与2008年的金融危机。
长达十年的全球民航繁荣周期因疫情提前结束，不少外籍飞行员失业了。
百万年薪“淘金热”
根据民航部门数据，在中国，像Raul这样的外籍机长有1500多人，绝大部分都是2010年之后来到中国就业。
彼时全球金融危机刚结束不久，欧美国家的航空需求尚未完全复苏且竞争激烈，加之每桶100美元以上的高昂油价，航空公司利润微薄，机长收入受到影响，尤其是俄罗斯、韩国、墨西哥、巴西、西班牙这些国家的飞行员跳槽意愿强烈。
“墨西哥2009年碰上H1N1流感，经济衰退严重，航空业毫无起色，很多公司在裁员，飞行员的工资普遍下降30%，一名资深机长的月薪差不多只有1万美金，而且很多人在找工作。”Raul说。
中国民航业发展如火如荼，2010年的全行业收入和利润分别达到4115亿和437亿元，皆创历史新高，许多公司不惜斥巨资购买最新机型，但都遇到一个棘手问题，人手不够，尤其是机长。
由于培养周期(从零开始成为一名机长需要5至10年)和培养体系的差异(中国以委托培养为主)，十年前中国可以输出的机长数量比较有限，无法满足行业的扩张需求，中国航空公司将招徕机长的橄榄枝伸向国外。
2012年，Raul正式搬到中国，很快他就嗅到商机，“基本上所有的中国航空公司都在抢机长，当时给到的工资一年可以达到18万美金(约合125万元)，在世界范围内都很有吸引力。”
2013年，他与一位中国机长合伙开了一家猎头公司，搭了一个网站(英文、西班牙语和葡萄牙语)，利用领英等渠道到处物色机长人选。
“因为大家都还在抢，外籍机长的工资持续上涨，2019年中国航空公司给出的平均年薪大概是27万美金(约合190万元)。”Raul对《棱镜》说，这个待遇超过大部分中东航空公司。
疫情一来，全球航空业瞬间停摆，机长招聘工作被迫中止，很多小的猎头公司已经关门。
“现在中国还在招外籍机长的只有两家公司，一家是上海的春秋航空，一家是杭州的长龙航空，他们给的名额都只有40个，只限A320机型，而且飞行员必须人在国内。”Raul说。
春秋这种民营航空公司遭受的损失相对较小，原因在于他们主要经营国内航线，国际航线不多，而且集中在疫情得到控制的日本、韩国以及东南亚等地区。
由于成本控制能力比较强，这些公司能够在市场低迷时期通过更低的票价撬动需求，保证运力扩张。
开uber、做安检、开餐厅
Raul最近隔三岔五就能听到外籍飞行员找工作的消息。
“那些没能及时回中国的飞行员，一年之内，甚至可能两三年，可能都找不到工作。”根据Raul的判断，约有三分之一此前在中国航司就业的外籍机长面临失业风险。
Harry八年前加入一家中国航空公司，担任A330机型的机长，平时主要执飞的是中澳航线。因为拿的是commuting contract(往返合同)，所以他不用定居中国，而是选择生活在风景优美的澳大利亚黄金海岸。
“我最后一次飞行是1月29号，原本计划在5月份返回中国，但是‘五个一’政策出来之后，计划打乱了。我现在很想回去工作，越快越好!!!”Harry告诉《棱镜》，从2月份开始，公司每天给他的补助只有100美元。
所谓的“五个一”政策，源于3月26日民航局的通知——自3月29日起，国内每家航空公司至任一国家的航线只保留一条，且每周航线每周运营班次不得超过一班，外国航空公司至中国的航线只能保留一条，同样每周班次不得超过一班。
6月4日，民航局调整了“五个一”政策，允许之前停飞的国外航空公司，在满足条件的情况之下，每周运营1班国际航线客运航班。另外，以旅客核酸检测结果为依据，对航班实行奖励和熔断机制。
6月14日，民航局发出第一份“熔断令”：鉴于6月11日南航CZ392孟加拉达卡至广州航班发现17位旅客新冠病毒核酸阳性，决定自6月22日起，暂停该航班该航线运行4周。
“一些被困在海外的飞行员已经干起了其他工作，有的在做Uber司机，有的在开卡车，有的在餐厅当经理，有的在语言机构当老师。”Raul说。
《棱镜》试图通过中间人联系一位正在意大利当餐厅经理的机长，对方表示，“我现在很忙，只有空闲的的时候才可以聊一聊。如果他们(指《棱镜》)出的价格还不错的话，我随时可以安排时间跟他们聊聊。”
当然，此次访谈就此作罢。
还有个别飞行员因在国内从事其他副业，暂时没有受到疫情冲击。
唐胡安(中文名)2010年从墨西哥来到中国航司担任机长。2015年，他在深圳开了一家玉米薄饼店，专门给全国各地的墨西哥餐厅供货;2019年，他在广州花都区开了一家墨西哥餐厅。
“飞行员是一个有风险的工作，每半年有一次体检，每隔一段时间要在模拟机里考试，如果过不了，你可能就没工作了。从五年前开始，我就开始用自己赚的钱在中国进行投资。”唐胡安说，他计划在广州再开一家餐厅。
2019年12月，唐胡安向公司申请休假，到现在公司依然没有让他返回工作岗位，但他并不灰心。“不清楚还有多久才能重新飞，但我肯定中国是全球最快复苏的航空市场，大家需要多一点耐心。”
“9.11”与金融风暴
航空业不仅会随着全球经济周期而波动，一场瘟疫、一场战争都足以掀起声势浩大的“蝴蝶效应”。
过去40年，全球民航业经历过4次剧烈波动，第一次是1980年伊朗革命和“两伊战争”引发的石油危机，第二次是1991年的海湾战争。
第三次是因互联网泡沫破灭和2001年美国“9.11”恐怖袭击。当天，美国前总统布什下令，所有美国境内的航班必须停飞，国内航班纷纷就近落地，国际航班转场至美国境外的机场降落。
Raul彼时正在美国德克萨斯州一所航校学习，9月11日当天，他原本要开始他人生的第一次飞行。
早上他和教练坐上了一架塞斯纳150小飞机。
“就在起飞前的最后一刻，塔台告诉我们飞行取消了，让我们回机库。”因为“9.11”，Raul当时所在的航校不得不暂时停课关闭，他人生中的首次飞行推迟了两个多月。
“9.11”让美国航空业一蹶不振。根据美国交通部的数据，美国的航空业务量直到2004年7月才恢复到“9.11”之前的水平，耗时整整三年。
“9.11”影响更多的是美国市场，2008年开始的金融风暴则是对全球民航业一次全方位的洗礼。
首先是大量公司破产，人们收入下降、出行需求急剧萎缩;再者，国际油价在在当年7月创下147美元每桶的历史最高点。一减一增之下，航空公司经营举步维艰。
2008年全球航空公司巨亏168亿美元。中国民航也不例外，当年亏损279亿元，创下此前40年最高。
“当时国际上虽然有金融危机，但造成中国民航巨亏的主要是内因，尤其是三大航的燃油对冲，以及一系列黑天鹅事件，包括南方冰雪天气、汶川大地震等，市场需求并没有减少。”2009年加入东航的飞行员刘涛(化名)告诉《棱镜》。
他认为，2008年的金融危机过后，国内航空公司并没有放慢扩张的步伐，“该买的飞机还是买，该招的人还是招，该开的航线还是开。”
空姐开始做微商
2010年，随着GDP恢复增长，全球民航业逐渐爬出泥潭，进入了一个长达十年的上升周期，全球航空公司净利润更是在2017年创下380亿美元的历史新高。
中国市场的增速最为亮眼。
根据民航局的统计，过去十年，中国的航空公司从43家增至62家，机队规模从1597架增至3818架，国际航线从107条增至953条，旅客运输人次从2.68亿人次升至6.59亿人次。
“全球民航业呈现出供需两旺的繁荣景象，无论是飞机交付、盈利水平和航空需求，都在过去两年达到顶峰。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁于占福对《棱镜》表示。
很多人从这波红利中分到了一杯羹。
Raul开猎头公司的7年多时间，为中国的航空公司输送了大约150名外籍飞行员。过去两年时间，猎头业务带给他的收入高于他的机长工资。
“我把在中国赚到的钱基本上都用来买房子了，墨西哥有一套、迈阿密海边有一套，英国有一套公寓，都没有贷款。另外，我还买了一艘游艇。”Raul说。
刘涛加入东航之后，只用6年时间就从一名飞行员升级成一名机长，收入上有了跨越式增长，“现在因为疫情，升职的时间肯定要变慢。”
与动辄百万年薪的机长相比，空姐在疫情期间感受的压力显然更大。有的空姐已经在朋友圈兼职做起了微商。
“前两个月，我每个月就飞十几个小时，工资只有一两千元，够交五险一金。压力之下，我就想着做点副业，不做兼职就还不上车贷、房贷。”在海南干了7年空乘的许桦，现在在朋友圈干起帮人代购的生意。
“我不介意别人说我是微商，因为我确实是。想买的人会找我，不想买的会屏蔽我。当然，我肯定要屏蔽领导，不能让他们发现。”许桦说。
