波音公司在737MAX丑闻后，又接连遭遇停飞。
近日，韩国对国内运行的150架该机种飞机中的100架进行检查时，发现13架波音737飞机的机体出现裂纹，对其停飞。在此之前，全球已经有50架737NG飞机在检测出裂纹后被停飞。
不过，波音问题缠身并非个案。
事实上，当下航空业正经历“冰火两重天”的挑战。
一，全球航空业掀起破产潮。
2019年可以说是全球航空业破产速度最快的一年。
据统计，今年以来全球已有17家航空业者倒闭，包括印度捷特航空公司、巴西哥伦比亚航空，以及英国最老牌的旅行服务商托马斯·库克集团，已陆续申请破产。而法国蓝鹰航空公司、XL Airways，英国的Flybmi等，今年也传出破产、倒闭等消息。
而其他还在苦苦硬撑的航空公司也面临庞大债务的压力。譬如，前不久印度筹集近10亿美元为印度航空还债，美国波音公司也因停飞缘故至少要赔偿飞行员8亿元人民币等等。
二，空铁竞争加剧。
今年，国内空铁出现两次“正面交锋”，先是3月25日，深圳直通武汉高铁列车开始窗口售票，引发的直接变化则是，两地直飞航班锐减至8个班次;
后是在“五一”期间，动车组列车累计发送旅客4514万人次,同比增长24.7%,占旅客发送总量的62.1%，进一步证实了运输结构逐步向高铁倾斜的趋势。
三，建机场热度不减。
无论是此前流传的苏州、昆山、南通等城围绕“上海第三机场”选址吵得沸沸扬扬的传言;还是被英国《卫报》评选为“新世界七大奇迹”之首的北京大兴国际机场正式投运开航的真喜讯，皆引爆“一座城市到底该建几座机场?”的热议。
正如近几年的高铁线路争夺战和地铁建设潮一样，未来将有越来越多的城市，将目光瞄准机场。
以上这三方面的大事叠加，一时间将航空业推至舆论中心。
航空业地位非凡
为何这三方面的航空大事不容小觑?究其原因，航空领域无论从产业本身性质，还是从历史背景、现实条件看，都是极敏感的领域。
具体而言，航空业本就是敏感度极高的战略性产业，作为“现代工业之花”，不仅经济效益可观——通用航空相关产业2015年就为美国经济贡献了2190亿美元的总体经济产出，占GDP的比重超过1%。
而且促进关联产业发展，如C919大飞机项目加快了中国新材料、现代制造等关键领域的突破，形成了全国22个省市、200多家企业、20万人参与的大飞机产业链。
更“服务社会”，鉴于通用航空运营公司多、覆盖范围广、机型灵活实用，往往在抢险救援、医疗救援等领域发挥重要作用。
还带有明显的国防色彩，涉及更深远的国家战略。作为集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一，航空航天的前沿研究每年有1000多项技术转向民用，大力促进了产业升级。
不仅如此，通用航空产业也提供充足的航空相关后备力量，一旦国家进入紧急状态，可以用以补充低空和短途投送力量。
对于中国而言，航空产业更是焦点领域，毕竟民用飞机之痛已经横亘在中国工程师心头几十年。
从上世纪80年代“运十”被迫下马，到90年代数次中外合作研制支线客机计划的相继流产，让中国航空工业错失黄金发展期。
中美贸易摩擦也对航空业产生了一定影响。国产支线客机ARJ21飞机的19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商，其中包括GE公司的CF34-10A发动机;国产大飞机C919也选用了CFM的LEAP发动机。
今年4月3日美国对中加征关税产品清单中涉及了大多数类别的飞机和发动机产品、次日中国对美106项进口商品则涉及飞机及其他航空器。
航空业大变局
偶然性背后总是隐藏着必然性，航空领域正在发生的这些大事看似风马牛不相及，背后实际上暗藏相同的底色——航空业正处于“前所未有之大变局”。
从宏观角度，航空经济呈现从单一枢纽辐射转向“中心枢纽辐射+城市间点对点”的共存模式。
一方面，区域中心城市的流量仍处上升通道。多机场建设已成为全球特大城市民航发展的不二选择，东京、巴黎、首尔是双机场运营，洛杉矶、纽约都分别有3个机场，而伦敦甚至拥有由6个机场组成的机场群。
上海、北京也开启双机场模式，可见其机场数量仍有增长空间。此外，鉴于美国在平均人口为550万的城市共建立了约20个主要枢纽机场的配置，我国多机场城市也将持续增加。
另一方面，航空流量分流，不再由区域中心城市垄断。客流明显呈现“点对点”直飞趋势，无论是过去15年航空公司主要靠点对点航线增加频率来支撑运力增长(远程航班数量增长了72%，但是远程飞机座位数仅增长了3%);
还是以点对点直飞为主运营的低成本航司的蓬勃发展(在2017年，低成本航空公司坐拥全行业35%的订单数，其窄体机同比增长8%超出行业4个百分点)，皆为这一趋势的有力例证。
从中观角度，高铁产业与民航产业将从竞争逐步转向竞合。高铁与民航以1000公里为分水岭，各自拥有诸多明显优势。
1000公里以下，高铁凭借旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间)、运送能力大、受气候变化影响小(正点率高)等优势正分食民航的现有市场。
但交通工具的变革并不是“零和博弈”关系，其中一条思路就是空铁联运，连成一张天上、地下一网打尽的交通网——民航发挥速度快的优势，负责中长途运输;铁路则发挥短距离上效率高，车站广布的优势，负责衔接出发地/目的地和机场。
这个模式在法兰克福、巴黎等欧洲城市已经相对成熟，法航甚至入股法国铁路并与之合作开办代码共享车次。
而在国内，虹桥机场集合五种交通工具(飞机、高铁、普铁、地铁和公路)换乘的综合交通优势，足见中国版“空铁联运”的张力。
珠玉在前，北京大兴国际机场和青岛胶东国际机场规划时也见贤思齐，同步开启了高铁和地铁的建设。
从微观角度，世界航空格局已现市场分层、战略重调之势。
航空公司接连破产停运的背后，是寡头格局的不断加强，眼下巴西航空工业和加拿大庞巴迪近乎垄断全球支线飞机，波音与空客则牢牢掌控干线大飞机。
根据FlightGlobal的数据，鉴于运力过剩，西方航空公司的机队规模增长未来20年将小于2%。
对现有航司而言，无疑意味着市场竞争将愈发激烈，叠加当下宏观层面分流趋势直接冲击了航司传统的中枢运行模式、中观层面又有空铁竞合的压力，亟需战略转型、重调，否则轻则亏损、重则关停。
这从A380中便可窥得，对大飞机发展趋势的判读与战略选择让空客在2018年损失了近4.63亿欧元，未来还将影响该公司3500个工作岗位。
中国航空业发展契机
在宏观、中观、微观领域都迎来转向与重构，预示着航空业结构性大洗牌、大调整时期的到来，也成为中国借势赶超的契机。
就现阶段而言，相比中国经济稳居世界第二、且不断逼近美国的经济发展水平，中国通用航空产业发展相对滞后。
2018年中国通用航空在册航空器总数达到2495架，不到美国保有量的1.2%;全行业完成通用航空生产飞行93.71万小时，仅为美国的3.7%左右。
具体分析来看，中国通用航空主要瓶颈在于既“上不了天”——在空管空防合一的空域管理体制下，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善;
又“落不了地”，即出于通航机场审批繁琐、投资回报率低等多方面原因，导致通航机场投资建设迟缓。
截至2018年底，国内共有取证通用机场202个，离《通用航空“十三五”发展规划》中“通用机场建设目标为500个”的目标尚有距离，更难与美国现存的2万个通航机场相提并论。
但瓶颈与问题恰恰预示着中国航空业发展的巨大空间。如大兴国际机场耗资800亿元、历时四年的建造过程足见我国对机场建设部署的决心和实力;
再如今年山西获批国家通用航空业发展示范省，全面开放3000米以下的低空空域，不仅是深化低空空域改革的一个标志，也意味着进一步放宽政府对航空运输管制的可能，为未来的天空开放铺路。
与此同时，中国巨大的市场需求尚待挖掘，给了中国发展航空业的底气。
从总量上看，2018年，民航旅客运输量达到6.1亿人次，运输总周转量连续14年位居世界第二，预计2019年，这两项数据还将保持10%以上的增长。
从增量上看，2018年我国人均乘机次数为0.43人次，与美国、日本人均2.54、0.93的乘机次数相比，存在较大提升空间。
在不断增长的航空需求驱动下，国际航空运输协会亦预测，中国或在2024年超过美国成为全球最大航空市场，其中单通道飞机将成最大细分市场，占比新增的75%。
综上，如果说航空三方面大事件背后折射了行业结构性洗牌正式开启，为中国航空弯道超车提供了前提条件、时空机遇，那么日渐消减的“上天入地”两大瓶颈则酝酿了产业爆发空间，巨大的市场前景更是提供了持续发展的底气。
在此背景下，中国通用飞机制造的具体发展路径也豁然开朗——一头抓干线飞机、一头抓支线/小型飞机。
一旦中国低空域开放，将尤其有利于中国的旅游业、紧急医疗服务、公务包机等领域的发展，而这些领域操作轻型支线飞机以及直升机，进而引爆支线飞机、小型飞机需求。
不过，无论是C919，还是ARJ21，国产飞机们要飞出去，还有欧美适航证这一硬门槛要跨，在此之前，说“要形成ABC三足鼎立格局”还言之尚早。
由此观之，国产飞机们还得沉下心，才能飞得更稳、更远。
