5个月内发生两起坠机事故的737 MAX，被曝飞行控制系统的安全评估存在严重缺陷。
3月18日，据新华社引述《西雅图时报》报道，美国《西雅图时报》网站3月17日刊文，参与737 MAX系列飞机安全评估的美国联邦航空局安全技术人员等匿名对该媒体表示，737 MAX飞行控制系统的安全评估存在严重缺陷。
波音公司现总部位于芝加哥，但此前总部位于西雅图，目前主要的商用客机生产中心仍保留在西雅图。
据新华社报道，《西雅图时报》网站17日刊发的题为《有缺陷的分析，失败的监管：波音和美国联邦航空局如何认证可疑的737 MAX飞行控制系统》的报道说，波音737 MAX系列飞机机动特性增强系统(MCAS)安全评估至少存在四方面问题：
第一，多年来因资金和人力短缺，美国联邦航空局一直授权波音公司承担证明其自身飞机安全性的工作，将737 MAX系列大量安全评估工作交由波音进行。因此，波音的工程师在联邦航空局的授权下代表航空局为MCAS做系统安全分析，并得出该系统“符合联邦航空局所有适用的规章”的结论。
第二，波音向联邦航空局提交的关于737 MAX飞行控制系统的最初安全分析报告数据与实际不符。原始报告文件显示，MCAS控制水平尾翼的极限倾斜幅度为0.6度，但波音随后发现，需要更大幅度调整水平尾翼倾角避免飞机失速，0.6度的指令极限实际被增大至4倍，达到2.5度。直到狮航空难后，波音才首次向相关航空公司证实MCAS指令极限为2.5度。
第三，MCAS本身存在诸多设计缺陷。该系统可被反复触发，每次触发都会对水平尾翼倾斜幅度进行控制。MCAS反复多次被触发后，飞机就可能达到俯冲状态。此外，虽然737 MAX系列飞机装有两个传感器，但MCAS仅根据一个传感器读数触发工作，而没有对两个传感器进行比对。狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个传感器显示的飞机姿态读数都相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。
第四，波音未向客户提及MCAS的存在，飞行手册也没涉及，波音也未对737 MAX系列飞机的飞行员进行严格针对性培训。狮航飞机坠毁后，世界各国的737 MAX系列飞机飞行员才首次知道MCAS的存在。飞行员和航空专家称，在MCAS运行时，737 MAX的手动功能受限，以往的正确处置方式对飞机失效，这必然会使失事客机飞行员对发生的状况困惑不解。
根据波音公司11日发表的声明，波音将对737 MAX系列飞机进行一系列软件升级，其中就包括更新MCAS，以应对传感器读数错误等问题。波音还计划加强飞行员培训，更新飞行手册。
此外，据《西雅图时报》报道，美国联邦航空管理局的管理人员授权将波音737 MAX机型的安全评估任务交给波音公司。
报道称，当波音于2015年为追赶竞争对手空客以认证其新机型737 MAX，美国联邦航空管理局做出了上述授权行为，并且要求该局的工程师们加快检查进度。
美国联邦航空管理局于3月15日曾对《西雅图时报》回应称，对波音737 MAX客机遵守的是标准的认证程序。一位发言人称，由于工作忙碌，“无法接受任何详细质询”。
波音公司于3月16日发表声明称，美国联邦航空管理局在737 MAX的认证期间考虑了MCAS的最终配置和运行参数，认为该系统符合所有的认证与规章要求。波音同时表示，由于埃塞航坠机事件正在调查，无法进行评论。在回答MCAS系统认证的具体问题时，波音公司没有直接回应，但表示，“有许多重大的错误描述”。
《西雅图时报》报道称，美国联邦航空管理局多年来因缺乏资金和资源，便一直授权波音公司承担更多证明其飞机安全性的工作。在737 MAX认证的早期，美国联邦航空安全局安全工程团队将技术评估分成两部分，一部分委托给波音公司负责该局认为关键的地方，另一部分则保留在美国联邦航空管理局内部。
几位美国联邦航空管理局的技术专家表示，随着认证工作的进行，管理人员敦促他们加快认证进程。
一位直接参与737 MAX认证工作的前美国联邦航空管理局安全工程师表示，在认证中途，“管理层要求我们重新评估授权的工作，他们认为我们在内部保留太多。不断有压力要求我们重新评估最初的决定，即便在我们重新评估之后，管理层依旧在讨论将更多项目下放给波音公司。”
报道称，即使是在内部保留的工作，比如审查波音提供的技术文件的工作，有时也会被削减。前述前美国联邦航空管理局安全工程师称，“没有对文件进行彻底和合适的审查，为了赶特定的认证期限，审查匆忙地进行了。”
而需要注意的是，《西雅图时报》报道称，737 MAX飞机的MCAS系统的系统安全分析，就被授权给波音公司来进行。
一位曾代表美国联邦航空管理局参与737 MAX认证的前波音飞行控制工程师在接受《西雅图时报》采访时表示，飞机上的系统是否可依赖单一传感器输入，或者必须有两个传感器，是由系统安全分析中的故障分类决定的。
该工程师表示，几乎所有商用飞机上的设备，包括各种传感器在内，都足够可靠以满足重大故障的要求，即故障概率必须小于十万分之一。在这种故障概率下，通常会允许系统以来单一信号输入传感器。但是当评估后果更加严重时，“危险故障”出现的概率为千万分之一，那么这时候系统通常要有两个独立的输入通道，以防出现问题。
一位前飞行控制工程师在接受《西雅图时报》采访时表示，波音的系统安全分析评估报告认为，MCAS系统故障将是“危险”级别的，因为该系统是由单个攻角传感器的错误读数触发而导致的故障。
与所有737飞机一样，737 MAX有2个传感器，分别位于驾驶舱附近的机身两侧，但MCAS系统被设计称仅从其中一个传感器读取数据。
