顺风车的初心显然是为了司乘双方的出行更优惠、环保、顺畅。但守住这一初心，显然不能光靠企业和创业者自觉，也离不开必要的监管。图为位于北京海淀区东北旺路的滴滴总部大楼外景。 东方IC 资料
中秋节前夕，作为中国互联网业未上市但估值非常高的三大独角兽公司TMD(今日头条、美团点评、滴滴出行)之一，美团点评率先在香港成功上市。就在美团迎来超过4000亿港币市值时，曾在外卖、网约车市场与美团开展过补贴大战的滴滴显得有些落寞。
在接连发生河南郑州空姐、浙江乐清女孩遭滴滴顺风车司机奸杀案后，滴滴将带给其稳定利润回报的顺风车业务无限期下线，其仍旧充斥着大量不合规司机的快车和专车业务，也正在各地交管部门的监督下进行清理整顿。这对滴滴之前高达800亿美元的估值目标而言无疑是重大打击。
很显然，如何能重新让顺风车业务上线，是滴滴创始人，以及滴滴那些或显名或隐名的投资者都非常关心的一件大事。但是，广大消费者更关心的仍旧是出行安全，尤其是在中秋佳节、十一黄金周前后。乘客出行安全是监管红线，不可逾越，也是平台运营商本应恪守的底线。
9月5日至20日，多部门展开了对全国网约车、顺风车平台公司的进驻式全面检查。9月5日，由交通运输部、公安部等十部门和北京、天津两地组成的联合调查组入驻滴滴。在进驻滴滴公司安全专项检查工作会议上，交通运输部负责人强调：平台公司不可以混淆顺风车和网约车的界限;顺风车的前提是不以盈利为目的，应是车主发布路线后再对乘客需求进行匹配的共享出行方式，如果这个顺序反过来，就是非法营运的网约车，这个界线不可跨越。
作为2015年大连夏季达沃斯论坛联席主席之一，滴滴创始人兼首席执行官程维曾被授予“北京市优秀青年人才”和“北京青年五四奖章”两项荣誉称号。他回应说：滴滴运营如此大规模的移动出行业务，缺乏经验和参照，没有足够的敬畏之心、警惕之心，丧失了安全红线和底线的意识，社交出行的引入也偏离了绿色共享出行的初心。
由此可见，滴滴与交通监管部门的分歧主要还是在如何界定顺风车与非法网约车，如何理顺网约车业务与顺风车业务的关系上。厘清这些概念与业务关系，将为分析平台抽成的合理性与平台责任、改善顺风车安全提供帮助。
一、顺风车的初心
顺风车的初心是为了司乘双方的出行更优惠、环保、顺畅。但守住这一初心，显然不能光靠企业和创业者自觉，也离不开必要的监管。
早在腾讯投资的滴滴与阿里巴巴投资的快的在2014年陆续启动快车、专车业务以前，一些地方政府交管部门已经出台了指导顺风车发展的意见。例如，2014年1月1日生效的《关于北京市小客车合乘出行的意见》(京交法发〔2013〕290号)就对小客车合乘出行做出了规范。2016年7月14日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》在交通运输部部务会议上获得通过，并于2016年11月1日起施行。该暂行办法第38条保留了各城市对合乘出行另行规范的权限。所以，2016年12月21日北京市交通委员会联合北京市公安局、北京市工商行政管理局、北京市通信管理局、北京市互联网信息办公室对外发布《北京市私人小客车合乘出行指导意见》，取代了先前的《关于北京市小客车合乘出行的意见》。
顺风车、拼车就是《北京市私人小客车合乘出行指导意见》中规范的私人小客车合乘。根据该意见，私人小客车合乘应当是“由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本(燃料费和通行费)或免费互助的共享出行方式”。由此可见，私人小客车合乘与非法营运在形式上的重要差别是前者由驾驶员先公布自己的出行计划，如相关路线及出行时间、预计产生的费用等，再由有相关需求的潜在消费者从中寻找与自己出行计划匹配的合乘机会，分担相应的出行成本。合乘平台更多是为这样的信息检索与匹配提供便利。
也正是基于这样的初心，《北京市私人小客车合乘出行指导意见》要求：“私人小客车合乘应当遵循公益合乘优先、民间互助自愿、维护合法权益、合乘信息真实、分摊成本合理、严禁非法营运的原则。”在恪守这些原则的基础上，合乘出行才可能成为驾驶员、合乘者及合乘信息服务平台各方自愿的、不以盈利为目的的民事行为。此时，合乘平台的责任也会明显有别于以盈利为目的的网约车平台，因为后者在与司机分享收益的同时，也必然应当承担相应的连带责任。
结合上述对顺风车概念的梳理，对比滴滴之前长期运营的所谓“顺风车”，尤其是上述两起奸杀案的案情，不难发现，无论是从形式上看，还是从滴滴从顺风车业务抽成这个实质上看，滴滴所运营的顺风车与网约车的差别仅限于三方面，即：(1)顺风车司机和车辆不符合各地对网约车司机、车辆的准入要求;(2)顺风车对乘客的收费更低;(3)滴滴对专车、快车等网约车的抽成比例是20%到30%，而对顺风车司机的抽成比例仅为5%。
客观上，由乘客通过滴滴平台发起的顺风车用车需求，与乘客通过该平台发起的网约车、传统巡游出租车的用车需求是一样的，和《北京市私人小客车合乘出行指导意见》所规定的私人小客车合乘逻辑相反。因此，滴滴顺风车实质上就成为了在滴滴平台上运营的非法网约车。只不过，由于交通运输部没有在全国统一规范私人小客车合乘，所以导致滴滴可以在缺少相关政策出台的城市，或者相关政策对网约车平台违法的处罚过轻时，继续通过维持假顺风车，来获得相对稳定的利润，尤其是在顺风车对乘客的收费更低，能够满足许多消费者需求，而无需滴滴给予补贴刺激的情况下。
二、顺风车平台的收费与责任
顺风车平台如何收费，以及应当承担怎样的责任，既是滴滴引发争议的焦点之一，也是顺风车监管的核心之一。这首先需要从合乘成本分摊的非盈利原则来着眼。
如果按照《北京市私人小客车合乘出行指导意见》规定的非盈利原则，那么驾驶员本身是不能从私人小客车合乘出行中盈利的，而是只能与合乘人员平等自愿地分摊出行成本。驾驶员分摊的出行成本比例可能会高于按合乘人数平均的水平，因为驾驶员在既定路线总体不变的情况下，还是有可能出现绕行接送合乘人员，以及因等待合乘人员而消耗个人时间的情况。另外，合乘出行前后的车辆清洗与维护本身属于驾驶员日常驾驶所难以避免的成本，不应被合乘人员分摊，但是由于合乘乘客导致车辆内饰污损，则显然应当由合乘乘客来负担相关清洗和修理成本。
通过上述分析不难发现，真正符合该指导意见的私人小客车合乘，并非驾驶员为满足乘客出行及个性化出行计划而提供服务的交易行为，而是双方就驾驶员好意施惠行为予以补偿所达成的一种合意。在这一情景下，合乘平台本身只是提供单纯的信息服务，包括对驾驶员身份的核实、合乘路线的事先发布与检索功能、合乘期间的客户服务与救助服务等等。这些服务可以单独进行收费，但不应按合乘乘客分摊的驾驶员在既定路线上的出行成本来收取抽成。合乘平台为不同距离的合乘出行计划所负担的成本很可能是相近的，所以合乘平台的抽成不仅不合法，也不合理。
而且按照《北京市私人小客车合乘出行指导意见》规定的平等自由原则，在既定出行计划基础上开展合乘时，合乘乘客分摊的成本应当与司机自行协商，而非由平台确定。这样可以给在不同时段出行，或者对合乘车辆状况等有不同要求的乘客以自主选择报价合适的合乘车辆的机会。与这截然不同的是，滴滴等网约车平台则由平台企业来派单，由平台来进行定价甚至动态定价。在这样的情况下，滴滴网约车司机已经不再是能够独立自主经营的个体经营者，而是通过注册后抢单为滴滴打工的“临时工”。只不过，实践中由网约车平台企业自己雇佣司机开车的并非主流，滴滴则是更多通过劳务外包公司来雇佣和管理司机，从而降低自身的运行成本和管理难度。
在合乘平台仅提供信息服务，而不对每一单私人小客车合乘出行抽成收费的情况下，平台更多需要对其所提供信息的真实性承担责任。这由事前对驾驶员相关准入资格方面的审查，以及事后收集驾驶员和乘客对彼此双方信用与友善度的评价等构成。而滴滴之所以对浙江乐清女孩奸杀案负有不可推卸的责任，原因之一就是没有能及时认真处理前一天其他乘客对涉案犯罪嫌疑人的举报，并在案发后及时向警方提供涉案嫌疑人的信息。
实际上，以滴滴现有的规模，如果仅仅对私人小客车合乘双方按出行次数收取固定信息服务费用，或者以包月、包季度、包年的方式来收取服务费，甚至对司机和乘客自愿购买的相关出行保险收取一定比例的手续费，都可以让滴滴获得较为稳定的收入。实现这一目标的关键在于相关服务的质量，尤其是客服与安全保障方面的质量。滴滴拥有海量的用户基础，已通过网约车业务积累了客服、安全管理方面的人才和经验，因此在这些方面仍然拥有竞争优势，未来仍有机会使“真顺风车”业务成为滴滴实现盈利的重要基石之一。
三、让顺风车更安全的五点建议
对已有顺风车司机信息缺乏必要的准入审查、核实，是2015年滴滴顺风车业务上线以来一直存在的老问题。滴滴，以及支持滴滴顺风车业务的一些学者对这一问题多半避而不谈。由此而埋下的安全隐患以及最终接连发生的悲剧，既是其盲目追求规模扩张、估值增长，以至于蒙蔽初心甚至良知的主要体现，也是因为滴滴收购快的、优步中国后，网约车市场竞争环境一步步恶化导致的后果之一。(相关讨论参见笔者的《反垄断执法不应纵容互联网寡头》一文，澎湃新闻，2018年8月29日发布。)
全国网约车平台下线顺风车业务，主要是封堵这些平台以顺风车之名为违规网约车非法运营提供的灰色通道。但是，从长远来看，还是需要从私人小客车合乘所涉三个主体的准入管理、合乘路线准入管理等多个维度来强化事先规范，才能最大限度地预防悲剧再次发生，而非亡羊补牢，以经济赔偿弥补涉案当事人的伤亡。
首先，交通运输部应明确提供顺风车业务的滴滴之类私人小客车合乘信息服务平台的责任，对其不履行司机准入信息审查、核实，及时处理乘客举报等行为实施更严厉的惩罚。比如可以明确规定，对涉事平台，在公开案情和罚款之外，一定时间内累计两案即暂停其在事发城市进行运营，累计两次区域停运就对其应用做下架处理。
其次，交通运输部应会同公安部等部委，对私人小客车合乘驾驶员的准入要求进行统一规定，并通过私人小客车合乘信息服务平台掌握相关信息，以更好保障乘客和驾驶员的安全。
第三，私人小客车合乘的路线信息需要至少在出行前一小时在平台上发布，并同时显示相关驾驶员以往在同一线路往返合乘的次数、计划让合乘乘客分摊的出行成本等信息，以便潜在合乘乘客进行遴选。因为通常情况下，在同一合乘路线上完成合乘次数更多的驾驶员往往对路况更熟悉，也更容易得到潜在合乘乘客的信任。这样可以鼓励驾车通勤上下班、接送孩子上下学的驾驶员，以及定期返乡探亲或旅行的驾驶员通过合乘来分摊相关出行成本。对规划路线中基础设施较差、交通事故多发的路段，或者夜行偏僻路段，私人小客车合乘信息服务平台则不应予以发布。
第四，除了合乘乘客的安全需要考虑，监管者也同样需要考虑私人小客车合乘驾驶员的安全，因此私人小客车合乘信息服务平台也需要从合乘驾驶员一方收集有关合乘乘客友善度、准时与否等方面的信息，对于给合乘驾驶员及车辆带来损害的合乘乘客，平台同样有义务予以限期封号或永久封号等处罚，并对驾驶员反映的一些可能诱发刑事犯罪或扰乱公共秩序、危机公关安全的线索及时向公安系统进行举报。
第五，根据海淀法院网2018年5月14日发布的文章《滴滴车主犯罪情况披露》，滴滴车主所涉刑事犯罪并非局限于接单后的行程中，还有不少是完成行程后，在滴滴车主与乘客的日后交往中发生，或者出现滴滴车主尾随乘客行凶的情况。为最大限度预防这类犯罪案件，无论是私人小客车合乘信息服务平台，还是网约车平台，首先应履行对乘客个人信息的保护义务、必要的安全提示义务，以及与警方充分合作、备案司机信息等关系到公共安全的义务。
但归根结底，需要私人小客车合乘信息服务平台完善乘客一方对驾驶员的评价机制，让态度友善、重视出行安全的驾驶员可以在同类合乘规划的信息检索中得以优先显示，将安全、顺心的绿色出行作为平台、驾驶员、合乘乘客公认的评价指标，实现驾驶员的优胜劣汰。
四、展望
巧合的是，刚好是在9月20日美团点评上市当天，最高人民法院旗下中国司法大数据研究院发布了一份题为《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》的司法大数据专题报告，试图说明网约车比传统出租车服务刑事犯罪更少。
该报告提供的数据显示，2017年全国各级人民法院一审审结的被告人为网约车司机且在提供服务过程中实施犯罪的案件量不足20件，同期全国各级人民法院一审审结的被告人为传统出租车司机且在提供服务过程中实施犯罪的案件量为170余件。
但很显然，该统计并不能充分反映网约车比传统出租车更安全，原因有三：
首先，该统计仅考察了服务过程中的犯罪，而对网约车服务结束后网约车车主尾随乘客、或与乘客交往中出现的犯罪行为未进行统计。后者所涉及的猥亵、故意伤害行为不排除多与滴滴顺风车一些包含性暗示的广告宣传所产生的诱导有关。
其次，该统计无法考察网约车司机在滴滴等平台的撮合下与乘客就猥亵或故意伤害等涉嫌犯罪的行为进行私了，从而未进入司法程序的情况。
第三，该统计忽视了，传统出租车行业覆盖的地域更为广泛，而网约车分布的城市仍比较少，且多为治安环境较好、基础设施完善的一二三线城市。因此这样的类比并不能完全反映出是技术优势让网约车更安全。
金秋时节，也是登高远眺的好时机。正所谓“欲穷千里目，更上一层楼”。无论是滴滴，还是其他如高德地图、美团、携程等计划跨界开展出行信息服务的平台，都需要在确保顺风车更安全方面更上层楼，才能真正赢得市场，赢得更多消费者和真顺风车司机的信赖。要实现这一目标，光靠相关研究机构公布未必严谨的历史数据显然是不够的，更需要交通运输部和公安部等相关国家部委及时出台真正能确保私人小客车合乘安全的法规，且必须确保这些法规得到切实执行。
但交通行业的监管始终有滞后性，恢复网约车市场的有效竞争、保护私人小客车合乘信息平台市场的有效竞争才是更市场化的解决办法。但现状是，在400余个城市的网约车市场中，合并快的、优步中国后的滴滴始终一家独大，处于即便维持高抽成比例、低安全保障，也无需顾忌竞争对手和消费者反应的市场支配地位。对这一局面，国家市场监督管理总局反垄断局承担着不可推卸的责任。
