中美航线不再像三四年前那样炙手可热。
继5月份宣布停飞北京-芝加哥航线后，近日，美国航空又宣布将于今年10月停飞上海-芝加哥航线。
上海-芝加哥航线是美国航空进入中国市场的第一条航线，运营已经超过12年，无论是对美航自身还是上海市场都有着特殊意义。
最新数据显示，在过去的两年内，美航运送的中美往返旅客量共计133万人次，其中上海-芝加哥有24.2万，接近两成;而与从上海出发的其他中美航线相比，芝加哥往返的旅客量也排名第三，仅次于洛杉矶与旧金山。
事实上，美航此前停飞的北京-芝加哥航线地位同样重要。尽管芝加哥在中美航线上并不是最热门的航点，但从北京、上海前往芝加哥奥黑尔机场的旅客数量都相当可观，吸引了美国联合航空、达美航空、中国国航、东方航空等众多国内外航司。
接连停飞两条一线城市往返芝加哥的航线，从过去两年运力投放的角度看，美航将在中国市场减少约36.3%的运力，这显然是一次“大撤退”。在中美航权枯竭、一线城市机场起降时刻“一刻难求”的背景下，美航此举多少令业内有些惊讶。
美航撤退
2004年中美两国签署新一轮扩大航空服务协议之后，美航成为被授权直飞中国的两家美国航司之一，随即在2006年开通了上海-芝加哥航线，以此打入中国市场。
不料这条当年等待了五年的“黄金航线”却黯然退场。
根据美航方面的解释，盈利难是关停航线的直接原因。美国航空负责网络与时刻规划的副总裁VasuRaja表示：“两条航线(北京-芝加哥、上海-芝加哥)都是巨大的损失制造者。”
这令人意外。在民航业内，中美航线是世界上最赚钱的跨洋航线之一，高峰期曾有过一条航线的利润相当于两三条国内航线的说法，过去几年内，中美之间的客流量也连续出现高速增长，以致中美航线成为“兵家必争之地”。
不过，随着越来越多的航空公司开始运营中美航线，这一市场在过去三年内迎来了爆发式的增长。运力的增长速度远远超过需求增速，中美航线成为一片竞争激烈的“红海”。
在美航进入之前，美国联合航空已经开通了上海-芝加哥航线，作为市场的“后来者”，美航在中国的市场份额和航线数量都不占优势。民航咨询机构CADAS数据显示，美航在中美航线上运力规模仅排名第7，不仅落后于我国的四大航，也屈居美联航与达美之后。
具体到上海-芝加哥航线，在过去四年内，美联航占五成，美航占三成。2016年，东方航空开始运营上海-芝加哥航线，并在市场上投入10万余座位，迅速占领27%的市场份额。同年，该航线运力迅速增长26%。
东航强势进入后效果立竿见影，2016年上海-芝加哥客流量便上涨28%，但好景不长，2017年该航线客流量再次出现下跌。
根据CADAS数据，2017年上海-芝加哥航线客运量同比下跌6%，美联航作为最大承运人，客运量下跌了9.3%，美国航空的客运量也下降了1%左右。客座率方面，美国航空尽管略高于美联航，但也一直未突破80%。
不确定的市场及激烈的竞争让美航不堪其苦，谈及此次停飞航线，美航一位发言人Leslie Scot公开表示，上海/北京-芝加哥航线自运营以来一直未实现盈利。尤其是今年油价上涨的情况下，这些航线经营情况不如人意，美航也不得不重新配置资产。
中美航线陷入盈利陷阱?
不少业内人士认为，美国航空在中国市场经营不善、削减运力是中美航线运力长期过剩的结果。
事实上，美航不是唯一“退出”中国市场的美国航司。就在美航宣布停飞上海-芝加哥航线的同时，夏威夷航空也宣布在国庆黄金周假期结束后，暂停每周三次从夏威夷往返北京的直达航班。
更早之前，美联航也停飞了杭州、西安到美国旧金山的直飞航线。在民航业内从业多年的人士林智杰分析，中美航线频繁停飞，一方面是因为航空燃油价格上涨，洲际航班面临更大的燃油成本，另一方面是中美之间的贸易摩擦可能影响商务及旅游出行，预期需求将增长放缓。
事实上，中美航线在近一两年已经显示出疲态。中美航空市场主要在2014-2017年爆发，美航就是在此期间陆续开通了北京、上海与达拉斯、洛杉矶的多条直飞航线，中国航空公司(如海航)也迅速进入这一市场，一线城市与美国之间的航权很快被瓜分完毕，大量国内二线城市也纷纷开通了飞往北美的洲际航线，这几年间，中美市场运力每年平均保持着20%左右的增长。
当时的中美市场一片欣欣向荣，但总体而言客运增长速度却一直不及运力增长速度。2013年，中美航空市场运输的旅客量突破44万人次，增长率高达15.47%，随后的三年一直保持着15%以上的增长率，2016年甚至达到25.57%。不过，市场在2017年迎来拐点，增长率骤降至5%。
这时中美航线运力过剩已经成为业内市场讨论到的趋势。在今年3月底国航举行的业绩交流会上，国航相关负责人透露，海外业务经营情况下滑主要就是因为中美和中澳市场不及预期。据了解，作为中美市场最大的承运人，国航2017年北美地区的客运收入下降了4.96%。
今年年初，美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受21世纪经济报道记者采访时也对中美市场表示出了谨慎乐观的态度。他表示，今年将会是需求增长放缓的一年，前几年投入的运力还需要慢慢消化，因此不会在中国市场有增加航线的计划。
不过，尽管中美航线已经表现得很令人失望，但不少航司仍未放弃。从宏观上看，国内主要城市至美国的主要航线均已悉数开通，短期内新增运力不会突飞猛进，票价也相对到了“底部”。
今年上半年，达美航空将一条日本航线转到中国，开通了一条上海-亚特兰大航线，加上更换机型的缘故，达美在中国市场将增加23%的运力。
而美航停飞中美航线，除了市场方面的原因，与美航自身的经营网络也有一定关系。在中国市场，美联航可以通过星空联盟及国航等合作伙伴，拓展国内网络输送客源并提供中转支持，而美航所在的寰宇一家联盟在中国则缺乏可以与之合作的成员。
需要指出的是，美国航空也未完全放弃中国市场。与停止直飞北京的服务一样，美航在声明中表示，将寻求美国运输部门的批准，“暂停”芝加哥与上海之间的航线，以便一旦条件改善，该直飞服务能重返市场。“期待在2019年北京大兴机场投入使用时，能找到新的合作方式。”
