中国铁建重工集团有限公司(简称铁建重工)在长沙的磁悬浮车辆生产线遭到叫停。
5月24日，铁建重工上级公司中国铁建股份有限公司(601186，中国铁建)在给记者的回复中表示，磁浮车辆确实存在一定程度的生产过剩现象，故根据发改委有关要求，中国铁建停止了长沙磁浮车辆生产线，这也是贯彻落实中央有关供给侧改革的具体举措。
“磁浮行业仍是中国铁建重点关注的领域，中国铁建有设计、施工等优势，有专业的队伍，有成功建设运营长沙磁浮的经验，未来还将继续投入磁浮的交通建设中。”中国铁建方面还表示。
今年3月，国家发改委发布的《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》要求，省级发改委要采取有效措施，严格控制本地区城轨车辆新增产能。城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能。企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。
一名熟悉国内轨道交通市场的业内人士表示，中国国内轨道交通市场有一定的非理性，大型企业之间的业务存在相互交叉的情况，比如强于做基础设施施工的铁建重工想突破轨道交通车辆业务，强于整车业务的中国中车也想做总包、通信信号业务等，“要是对企业完全放任不管，企业肯定有扩大自己边界的冲动。”
在这名业内人士看来，铁建重工在长沙布局磁悬浮车辆生产线，有跟中国中车竞争市场之意。
他表示，铁建重工一开始做轨道检修，后来想做大，进入轨道交通领域。但轨道交通领域的大市场地铁这块，国家发改委管得最严，而中低速磁浮领域则属于“擦边球”，“中低速磁浮这类单轨车辆不在严格的地铁车辆范畴之内，铁建重工没法做地铁，于是就想从擦边球寻求突破。”
目前，国内共有3条在营的磁悬浮线路。其中北京磁悬浮S1线的车辆为中车唐山提供，上海磁悬浮车辆为国外进口，长沙磁悬浮车辆来自中车株机。此外，未来青岛或还将建设一条100多公里的高速磁浮线，湖南株洲或将建设一条时速200公里磁浮线路，与中车目前的时速600公里高速磁浮和时速200公里中速磁浮配套。
按铁建重工今年年初发布的消息，该公司拟在长沙开建的中国铁建新型轨道交通装备产业园，总投资100亿元，旨在打造新型轨道交通装备完整产业链，包括超高速、高中低速、货运磁浮列车和悬挂式单轨列车、跨座式单轨列车、有轨电车等。产业园项目预计2022年底投产，达产后年产值在100亿元以上。与此同步开建的，就是满足各种制式要求的7条新型轨道交通综合试验线，包括200公里/小时以下磁浮线、200公里/小时以上磁浮线、600公里/小时以上高速磁浮线、磁浮货运线和跨座式单轨、悬挂式单轨、有轨电车等。
据前述熟悉国内轨道交通市场的业内人士称，铁建重工在长沙的磁悬浮车辆生产线还未进入实质性造车环节。
该人士介绍，大型企业竞争就有这样一个问题，小企业竞争过程中会考虑成本收益问题，但对大型企业而言，能在承受一定损失的过程中获取目标，宁可整块板块都亏掉，也要进行战略平衡。
据该人士称，磁悬浮目前还相对处于政策的空白，国家还未严控，但未来想建磁浮的城市却不是很多，市场很小，因此容易出现产能过剩严重的情况。
目前国内中低速磁浮技术普遍来自国防科技大学或西南交通大学，大多采用校企合作的方式来进行技术实现，因此在技术的不断迭代过程中，即使这一代技术被买断，学校研发的下一代技术的合作对象也可以不停更换，使得技术的门槛降低。虽然企业也可自行研制，但重新研发的成本远远不如购买的成本低。
据了解，目前中国中车旗下共有唐山、大连、株洲三家企业做时速160公里的中低速磁浮，时速200公里的中速磁浮中车株洲正在研发，时速600公里的高速磁浮则由中车青岛四方在研发。其中，高速磁浮的研发完全由中车主导，一些子课题由高校或者研究机构参与联合开发。
上述人士表示，目前国内磁悬浮市场的情况是，已经有企业在自主研发，但市场很小，更多是一种技术储备。
在该人士看来，发改委此前下发的控产能文件，国内轨道交通巨头或多或少会受到影响，有些地方的产能会进行遏制，短期内可能有不利影响，但长期来看肯定会有好处。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授、中国高铁发展战略研究中心副主任左大杰在接受澎湃新闻采访时表示，从积极意义来说，这体现了中国铁建作为铁路工程领域的央企有向装备领域融合发展的趋势。
“对于中国铁建停建磁浮车辆生产线，我持积极态度，而且我对于铁路行业所有央企和国企的建议是：聚焦于主营业务比延长产品线更有价值。”左大杰表示。
