3月29日晚间，东方航空发布2017年财报，2017年，公司实现营业收入1017.21亿元，同比增长3.21%;实现归母净利润63.52亿元，同比增长40.91%。
至此，中国三大航空公司2017年财报悉数出炉。2017年，中国国航完成营业收入1213.63 亿元，同比增长7.7%;实现归母净利润72.40亿元，同比增长6.26%;南方航空完成营业收入1274.89亿元，同比增长11.05%;实现归母净利润59.14亿元，同比上升16.97%。
尽管三大航的营收和盈利水平都取得了显著增长，但均未达市场预期。由于去年旅游大热及人民币升值，有分析师预计，三大航的利润规模将一同创下各自的最高记录。
但这种预计还是相对乐观。由于第四季度燃油价格上涨，航空公司又普遍出现了亏损。事实上，机构在业绩预测时已经考虑到油价因素，但去年第四季的涨幅却超过预期，部分卖方分析师甚至认为整个下半年的业绩都“令人失望”。
四季度亏损超预期
2017年，三大航的主要运营指标都实现了增长，南航运输旅客 1.26 亿人次，同比增长10.19%;平均客座率82.2%，同比增长1.69 个百分点; 国航旅客运输量 1.02亿人次，同比增加5.15%;客座率81.14%，同比上升0.46 个百分点。
此外，南航、国航、东航扣除非经常性损益后的净利润分别为52.12亿元、72.27亿元、44.93亿元，分别增长17.79%、17.1%、32.15%。
不过，尽管市场此前普遍看好，但三大航均未能摆脱四季度亏损的“魔咒”。其中，南航、国航、东航第四季度营收分别为313.56亿元、283.67亿元、242.16亿元，均与第一、二季度相差无几，但是均未盈利，分别亏损11.36亿元、10.38亿元、15.63亿元。
通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票价会有所下降;而且航空公司会在第四季度安排更多的飞机维修与保养，也会增加一定的维护成本，若逢上维护“大年”，则耗费成本更高。
2017年呈现出的特点是，国际航线的收益不及预期。以国航为例，2017年国内及欧洲市场收入均有所增长，但北美、日本及韩国两个市场的客运收入分别下降4.96%、13.32%。
同时，国际航线的客公里收益水平也相对较低，例如，国航国内、国际、港澳台航线的客公里收益分别为0.59、0.41和0.74元，南航的则分别为0.53、0.37和0.78元，两家航司的平均客公里收益均不同程度下降。
国航商委市场部总经理罗勇分析，收益水平的降低主要是由于国际航线，“去年国内和国际、地区航线的平均票价都是增长的，收益水平降低主要是国际航线中美国和澳洲的运力投入远远大于需求增长，造成这两个市场的运价和客座率下降比较大。”
不过，国际航线在三大航整体营收中不占大头，票价及收入的降低只是盈利不及预期的一个方面，另一方面则是成本的增加。
一位分析师对21世纪经济报道记者表示，这次主要还是航油的价格波动超出预期，导致全年的预计结果与实际情况出现了10%-15%的偏差。
航空油料是航空公司运营成本中占比最大的一项。以南方航空为例，2016年，航油成本占总成本的24.7%，2017年则占到28.56%，原因除了执飞航班数量与密度增加外，也与油价变化有关。
2017年，受国际原油输出组织减产影响，国际油价呈现探底回升走势，布伦特原油价格自去年10月份以来升幅明显。数据显示，去年年底原油价格相较于9月初上涨了23.1%左右。
而新华社中国金融信息网数据显示，2017年7月，中国进口航空煤油税后价格跌至底部，为3117元/吨，此后便一直处于上升区间，12月的价格已至3913元/吨，较最低点大涨25.54%。
由于占成本的比重较大，航油价格上涨会对航空公司的业绩造成较大影响。根据南方航空推算，假定燃油的消耗量不变，燃油价格每上升或下降10%，将导致南航营运成本上升或下降31.90亿元。
国航也表示，2017年，在其他变量维持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约14.20亿元。
油价对冲争议
油价仍是影响航司盈利的重要因素，而目前市场对油价的预测也存在分歧。对此，航空公司的态度普遍谨慎。
国航表示，未来原油供应、美元加息、地缘政治等因素均存在不确定性，预计油价仍存在一定的波动风险;南航则明确指出，预计2018 年全球需求将逐步回升，国际油价稳中有升将是大概率事件。
在“抵御”油价波动方面，航空业内有采取燃油对冲的方式，航空公司一般通过燃油衍生工具锁定成本，从而抵御油价大幅上涨的风险。不过一旦油价跌幅较大，航空公司则需要承担一定的经济损失。
21世纪初，国际原油价格经历了一轮上涨，航空公司为规避油价风险，纷纷开始做起了燃油对冲，截至2007年，各航空公司在燃油对冲上的投资收益颇为可观，因此纷纷扩大了投资规模。
但是，自2008年下半年，国际油价开始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油对冲也开始出现巨额亏损，仅东航一家就损失62亿元人民币，占公司总亏损比例的46%。
数据显示，当年三大航由于燃油对冲导致的损失高达279亿元。此后，国内各航司便停止了燃油对冲，三大航近年的财报也未出现燃油对冲的字眼。南方航空表示，目前并无有效的途径管理其因国内航油价格变动所承受的风险，但燃油附加费可在一定程度上降低 航油价格波动风险。
不过，随着机票价格市场化改革逐渐深入，业内有预计，燃油附加费可能取消。据悉，相关监管部门正在重新审视燃油附加费的作用。有消息称，发改委和民航局正在商讨是否取消燃油附加费，但尚未形成最终意见。
国航董秘周峰认为，在市场经济条件下，是否继续保留燃油附加费，应当由供求关系决定，从长期趋势看，燃油附加费将“逐步淡化”。
值得一提的是，近期中国版原油期货正式推出，意味着包括航空公司在内的中国投资者也可以在境内参与原油期货的投资。对此，周峰也表示，一直在关注原油期货，现在还没有正式具体实施的方案，但大体的工作措施、机制都已经形成，现在正在等待合适的时间、合适的窗口。
不过，航空燃油并非原油，有分析人士称，国内航空公司参与原油期货的可能性并不大。
事实上，尽管燃油对冲的套期保值原理看似简单，但操作起来却不容易。最大的难点是衍生产品市场对各种风险因素极为敏感，价格波动也极为迅捷，判断不准确往往得不偿失，此前的亏损便是前车之鉴。
香港国泰航空是目前仍受困于燃油对冲损失的一家航司。根据其公布的业绩，2017年公司共亏损12.59亿港元，同比增加119%，燃油对冲成本依旧是国泰航空亏损的主要因素。
这已是国泰航空连续4年燃油对冲亏损。2017年，国泰航空的燃油对冲亏损高达约63.77亿港元，而全年的燃油成本也仅311.12亿港元。不过，由于油价上涨，2017年国泰航空燃油对冲亏损已经减少，2016年亏损84.56亿港元。
据悉，国泰航空将油价成本锁定于每桶90美元水平，但目前国际油价水平也不过升至每桶约60美元，离90美元/桶的水平仍有差距。因此，国泰航空不但没法受惠于油价下跌，反而因此承受巨额亏损。
