咸阳到汉中的航线大约40来分钟，飞机刚上去，飞跃秦岭，很快就降落，这样的短线航班被称为支线航空线路。
支线航空，顾名思义，是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。
据记载，八十年代，世界各地有700多家支线航空公司运营;截止到2017年，已有1700家运营商，每年有6.27亿支线航空座位供人们飞行使用，每年全球支线航空机队飞行1300万小时。
我国支线航空客运份额在2%-4%之间
据不完全数据显示，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%～40%的比例，我国支线航空受多种制约因素限制，支线航空客运周转量在整个市场中份额徘徊在2%-4%之间。
中国民航局的数据显示，2016年，中国旅客吞吐量在200万以下的支线机场比2015年增加7个，总数达到169个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的8.1%。
相对于欧美，我国支线航空发展缓慢。
但是，这种发展缓慢的现状在逐渐改变，中国民航局运输司副司长于彪8月29日在银川举行的2017中国民航支线航空论坛上说，中国将积极发展支线航空，以干支线协同发展的航空网络构建面向城市群和机场群的“新联通”。
我国十大城市群 图片来源/网络
目前，我国已经形成京津冀、长三角和珠三角城市群和机场群，这些地区集中了我国大部分的一二线城市，业内人士认为，国内一二线机场的航线资源已经接近饱和，北上广等一线城市的机场已经没有任何开通新航线机会，航空公司新引进运力将逐步向三四线城市延伸，这将给支线发展带迎来新机遇。在这之外，很多高原和内陆地区的支线航空建设也正紧锣密鼓，贵州、云南、新疆、内蒙古、黑龙江等地的支线航空都有望成为未来支线航空产业发展的增长点。
其实，支线航空概念上的莫衷一是，是按照机型、航线距离还是目的地城市规模界定，尚没有统一标准，除此之外，还有一二线航空市场饱和后向外延伸对支线航空冲击的因素在里面。
按照支线航空的行业标准，窄体客机被排除在支线航空之外，窄体客机较常见的包含A320系列和B717、B737和B757等机型。过去，我国对窄体客机的依靠程度较高，现在，一二线航空市场资源饱和，导致窄体机过度越位二三线市场，甚至是四线市场，窄体机经营范围从一二线城市或省会城市之间运营逐步转变为三四线城市之间运营，窄体客机执飞支线市场，支线航空生存空间进一步被压缩。
不容过于乐观的是，支线航空的短途特征还面临着高铁的冲击，数据显示，69.5%的游客在1000公里以上的旅途交通选择时会选择高铁，而不选择支线航空。
2017支线航空补贴方案各地占比 数据整理/CARNOC
在这种情况下，我国对支线航空的扶持也很给力。2017年，民航局财务司根据《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发[2013]28号)民航发展基金使用管理有关规定，给31家航空公司出予以补贴，补贴总额达9.88亿元。
干支结合掘金支线航空
除了我国政府对于支线航空的扶持力度较大，另外因为我国国土面积广袤，有很多地方不适合起降大型客机，这些都给支线航空产业保留着较好的自然生存空间。
中国较大的支线航空市场潜力，也吸引着众多国外行业巨头前来掘金。其中，巴西航空工业公司取得了中国支线飞机约80%的市场份额。全球最大的支线飞机租赁公司北欧航空租赁市场部高级总裁Orlando Ferro曾表示，美国和欧洲的支线航空市场已足够成熟，增长已接近饱和，但以中国为代表的新兴市场拥有巨大的增长空间。
面对巨大的市场空间和较大的挑战，我们该如何发展支线航空产业?国外的经验是干支结合，这一模式也得到了国内航空业内的认可。
美国干支结合的模式主要通过运力购买协议(CPA)来实现。例如，一个干线航空公司，专注于其干线或者长航线运营，同时通过支线运力的直接购买，把另外的支线运营交给专业的支线航空公司来做，以实现干支航线的结合。目前，美国90%以上的支线运营通过这样的方式完成。
作为中国市场主要的支线航空公司之一，奥凯航空于去年底完成对幸福航空的合并事宜，新的幸福航空将负责支线航班，奥凯航空负责干线航班。据介绍，目前幸福航空拥有20余架新舟60飞机，未来仍将继续购买支线飞机，主要为90-100座的飞机。在干支结合方面，早在2014年，天津航空参与筹备北部湾航空，探索干支结合的航空发展模式。
