三大航空央企半年报披露，南航营收领跑。
8月29日、8月30日，中国国航(601111.SH，00753.HK)、南方航空(600029.SH，01055.HK)、东方航空(600115.SH，00670.HK，NYSE:CEA)陆续发布2017半年报，三家航空公司合计实现营收1664.94亿元，均比上年同期有所增长。其中，南航营收数字和增长率均为最高，同比增长11.54%至603.19亿元。净利润方面，仅有东航实现正增长34.46%，南航和国航分别同比下降11.62%和3.79%。
三家航企均在半年报的风险提示中提及国内高铁网络的冲击与挑战。国航在半年报中直言，中国已建成全球最大的高铁网络，并已向中西部拓展。中短程旅途高铁以高频次、低票价、准时、 快速、便捷、舒适成为人们选择出行的主要方式，民航相对处于劣势。
值得一提的是，除了混改试点首批成员东航，南航和国航也都提及正在探索推进混合所有制改革。
三大航业绩有升有降，客座率均超80%
今年上半年，东航、南航、国航的营收分别为480.2亿元、603.19亿元和581.55亿元，分别增长3.64%、11.54%和8.65%。其中，南航营收数字最高、增长率最大;净利润则有升有降，分别为43.47亿元、27.68亿元和33.26亿元，分别增长34.46%、-11.62%和-3.79%，东航成为三者中唯一净利呈现正增长的航空公司，且增长幅度较大。
在客运数据方面，今年上半年，东航、南航、国航的载客人次分别为53.32百万人次、60.59百万人次和49.20百万人次，南航载客人数最高;客座率方面均超80%，分别为81.31%、82.31%和81.02%。
在货运数据方面，今年上半年，东航、南航、国航分别实现货邮载运周转量1366百万吨公里、3401百万吨公里和3531百万吨公里，国航最高，东航则差距较为明显;三大航企货邮吨公里收益分别为1.304元、1.23元和1.2707元，其中东航收益最大。
在航空运输收入方面，今年上半年，东航实现客运收入427.06亿元，同比增长8.71%，占航空运输收入的93.89%。南航实现旅客运输收入536.26 亿元，占南航及控股子公司主营业务收入的90.41%，同比上升 10.20%。国航实现客运收入517.79亿元，占比91.27%，同比增长8.02%。
从上述数据可看出，在客运收入方面，南航收入数字和增长率均为最高。
南航、国航正稳步推进混合所有制改革
自今年6月，东方航空控股股东东航集团实现混改方案落地后，东航成为国家首批混改试点在民航领域的首家落地企业。
而南航、国航也有意推进混合所有制改革。
8月30日，澎湃新闻从南航集团相关人士处了解到，南航集团正在稳步探索混合所有制改革。8月29日，南航集团公司董事长、党组书记王昌顺主持召开集团党组中心组(扩大)学习会，听取国企混改专题讲座。在会上，王昌顺强调，要提高认识，准确把握混合所有制改革的方向;借鉴经验，稳步探索混合所有制改革;提前谋划，做好改革过程的风险防控。
此前，南航已在在今年3月签约美国航空，定向增发价值2亿美元的H股股份，南航集团董事长当时称之为是“探索国有企业发展混合所有制改革的重大举措”。
国航的混合所有制改革正在航空货运物流领域推进。
今年4月21日，国航发布公告称，控股股东中国航空集团已获批进行航空货运物流混改，中国国航及公司部分下属公司经营航空货运物流业务，混合所有制改革的具体实施可能涉及该公司及该等下属公司。国航表示将积极参与混合所有制改革，按照监管规定履行相关程序并及时披露。
不过，截至目前，中国航空集团公司拟定的有关混合所有制改革的可实施方案尚未见披露。
东航物流板块的混改方案已于今年6月19日落地。东航集团与包括联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地控股在内的四家投资者，以及东航物流核心员工持股层代表，签署了增资协议。其中，东航集团让出绝对控股权，持有45%股份，其余四家投资者分别持有25%、10%、5%和5%股比，并纳入核心员工持股，占比10%。
东航在2017半年报中披露，在今年上半年，完成向东航产投转让东航物流100%股权的交易后，实现投资收益人民币 17.54 亿元。在此之后，东航将集中相关资源专注于航空客运业务的发展。
风险并存，三家航企均提及国内高铁网络冲击
三家航企均在半年报的风险提示中提及国内高铁网络的冲击与挑战。
东航在半年报中指出，受到了来自激烈的行业竞争、部分国家和地区地缘政治不稳定和高铁网络化扩张与提速等多方面挑战。并表示，现国内铁路、公路及邮轮运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，未来在部分航线上可能面临较大的竞争压力。
南航则在半年报中表示，随着国内动车组的推广、全国性高速铁路网的建设以及城市间高速公路网络的完善，成本相对低廉的铁路运输、公路运输的竞争和替代对公司航空运输业务的发展形成了一定的竞争压力，“高铁冲击不断加大”。
国航则在半年报中表示，中国已建成全球最大的高铁网络，并已向中西部拓展。中短程旅途高铁以高频次、低票价、准时、 快速、便捷、舒适成为人们选择出行的主要方式，民航相对处于劣势。
不过，各家航企均有不同的应对措施与态度。国航方面认为，短期来看，高铁既有线路在跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间之后加剧了对航空的分流;但从长远而言，高铁将改变中国经济地理版图，高铁与民航存在竞合的关系，空铁联运将成为打造国际枢纽的有力支撑。从公司的国内航线来看，中短程航线比重在同行业中占比最低，总体会受到高铁的分流，但影响有限。
东航则已在今年上半年实施了相应举措应对。东航方面称，今年上半年，在面对其他运输方式冲击方面，东航围绕枢纽市场与核心市场，拓展航线网络，优化航班衔接，加强全网全通及国际中转联程产品营销，努力保持较高水平航班准点率，发挥航空运输速度优势。
值得注意的是，东航与南航均正在加快推进北京新机场基地项目建设，作为主基地航空公司，未来两者都将各承担新机场40%旅客业务量。
