在国内订航班延误出发;抵达了机场上空，飞机却还在盘旋不降落，这对于经常在国内坐飞机的旅客来说并不陌生。实际情况要更糟糕一点。
根据英国航空信息公司 OAG 7 月份的准点率报告，排名垫底的基本上都是国内航司和机场，最差的深航准点率不到三成。其中也包括最重要的几家航司，国航、东航、南航和海航。
机场方面，垫底的 10 家机场内有 8 家来自中国，北上广深几个大机场都列在榜单倒数 100 的排名里。深圳宝安机场出发准点率拿到了这几家国内大机场的最差成绩，34.8%，接近深航了。
这是全球 500 多家航司、1200 多家机场根据准点率进行的排名榜单。
去年同期，国内航司、机场表现还没有这么差。去年 7 月最差准点率榜单前 10 名里，国内机场只有 3 家，国内航司里只有中国联航排入了最差前 10 名，准点率为 41.7%。
但这里还有一个问题，各家航司、机场对于“准点”的概念不尽相同。国内标准通常是以实际起飞时间、到达时间超过预订时间 30 分钟内，按照 OAG 公司的准点标准，指的是在没有超过预定时间 15 分钟内到达或起飞。
这也是为什么国内在统计航司、机场准点率时，统计数据会跟 OAG 等公司相差比较大的主要原因。
例如，同样是深航在 7 月的准点率，飞常准给出的数据是 48.69%，但在 OAG 公司统计时，这个数字变成了 29.6%。不过，这只意味着国内航司、机场在准点这件事上做得还不够。
国内航空公司在准点率这件事上做得不好有一段时间了。4 大航司不是第一次进最差准点率的榜单了，国内航司的准点率在过去几年还有进一步下跌的趋势。
准点率降低有一部分客观原因是，飞机票便宜了一些，最近几年坐飞机的人多了很多。从背景上看，机票价格在过去 5 年下降了 30%，乘坐飞机出行的旅客数量增长。根据民航局的数据，去年的计划航班数已经是 2012 年的近 1.5 倍。国内和海外的推动都有帮助。2016 年的国内机场全年旅客超过了 10.2 亿次，去年也是国内航司在扩张运力时，把更多运力给了海外航线。
另外一个经常谈到的延误原因是天气。
在 20 年前，由于天气原因造成的航班延误大约只有 20%，但在去年的影响因素占比能超过 50%。天气的变化主要集中在夏冬两个季节，因为暴雨、降雪等恶劣天气，导致最终无法成行。
而在 2016 和 2017 年，恶劣天气影响航班的时长数据其实差不多。以下是从 2016 年至今，恶劣天气每个月影响机场的时间长度，今年 2 月到 5 月，恶劣天气的影响时间并没有大幅增加：
图片来自：中国气象局下属中国天气网(12 月和 1 月数据未提供)
但为何直观感觉是今年航班延误比去年严重的多?
民用航线资源不够是很长时间的一个问题。根据美国联邦航空局 FAA 的数据，美国民用空域使用比率高达 89%，而军用空域比率则仅有 11%，但相比之下，在中国，民用空域所占比率仅为 34%。这意味着更多的航班、线路在挤占这部分不够多的资源。
“问题不在于乘客数量够不够，”北京大兴国际机场建设项目的副总经理贾治国(音)曾表示，“问题在于，我们未来是否有能力为所有乘客提供服务。”这句话虽然是针对大兴机场，但对于目前的航线情况同样适用。
这代表着航空管制的一个部分。但在过去 5 年，影响航班延误甚至取消的原因在发生变化。过去，最大的原因来自于航空公司本身，因为机组休息不够、航班调配等原因导致航班没能准点。但这部分因素逐渐被更严重的天气、以及仍然比较复杂的航空管制所替代。
例如国航的 CA1882 航班，从北海飞往北京，常年保持着 0% 的准点率，跟天气、空管都没有什么原因，延误时间平均每天超过 200 分钟。
政府也在做一些尝试降低航班的延误情况。2017 年 1 月开始正式施行的《航班正常管理规定》对延误处置、旅客投诉管理作出了规范，但主要限于航司因公司本身的原因导致的延误作出赔偿，具体方案航司自己设计。
只是不知道，这部分监管能在多大程度上促进延误率下降。
