12月6日，民航局空管局发布《关于继续调整一线管制员管制津贴标准的通知》(下称《通知》)。
《通知》提出，按照民航局要求，向一线倾斜、向基层倾斜、向技术倾斜;按照奖优罚劣的原则，加强绩效奖金分配管理;各单位尤其是基层管制单位，要进一步完善管理机制，细化岗位职责，严格职务聘任，探索与收入水平、劳动贡献相匹配的聘任标准等。
随着每年航班量的大幅增长，管制员的保障压力也逐年激增。
“十二五”期间空管系统保障架次从1918万增长为3021万，增长了57%;同时特别强调的是2015年北京、上海、广州三地管制单位共保障880万架次，约占全国份额的1/3。为更好地发挥薪酬激励作用，逐步实现空管工资管理科学化、精细化，自2015年连续两次上调了管制津贴标准的基础上，2017年1月1日起，管制员年收入平均调整涨幅为33%，其中北京、上海、广州、新疆四地涨幅50%。
此外，《通知》背后还涉及一系列的管制群体和非管制群体的激励计划，具体对象包括：技术人才、管理人员、基层干部队伍和非管制岗位群体等。
民航局空管局相关负责人介绍，从数量看，这次调整的一线管制员群体大致覆盖7000人;《通知》通过率先调整管制群体，可逐步带动整个空管系统的薪酬激励机制的落地;激励计划采取多种激励方式相结合、多条调整渠道相结合、积极而为与量力而行相结合的原则。
此前，上海虹桥机场发生两架飞机险撞事件，经调查，事故是一起因塔台管制员遗忘动态、指挥失误而造成的人为原因严重事故征候，民航局分别给予华东空管局、华东空管局管制中心、华东空管局安全管理部13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分;吊销当班指挥席和监控席管制员执照，当班指挥席管制员终身不得从事管制指挥工作。
上述事故引起公众对于空官员生存状况的热议。在中国，空管行业是事业编制，空管局收取的航路费上交国家，员工的薪酬实行预算管理，薪酬增长速度比较慢。
早在2010年，空管系统就已经提出了工资体制改革，提出要建立适应航班量增长的空管系统工资增长机制。多位空管从业人士表示，薪酬近年来并没有明显提升，甚至有员工称，为了保证管制员的收入提升，通讯网络等其他岗位甚至还有下滑。
而航班量却在不断增长中，在过去五年多时间里，中国航空公司的数量从43个增长至55个，机场从175个增加到210个，机场旅客吞吐量增长62%至9.15亿人次，定期航线增长77%达到3326条，飞机数量超过2650架，是十年前的三倍多。
国内民航业一直都面临人才不足的尴尬局面，从机长、机务到空管员，这也导致很多一线空管员长时间超负荷工作。中国民航局规定一线空管员的每月工作时间一般不超过125小时，但是现实情况是，很多人每月工作会超过150个小时。
“枢纽机场的管制员在高峰期一小时要指挥80架以上的飞机，意味着同步处理约10架以上的飞机。中国一线管制员长期存在人手不足，导致双岗制(一人发出指令，一人负责监督)不能落实、执勤期超时、人员疲劳。”中国民航飞行员协会相关负责人告诉界面新闻记者。
目前，全国拥有超过2600多架飞机，取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人，而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的1/6不到，大约是7000人。更值得注意的是，一线空管员正在不断流失，而培养一名合格的空管员需要一两年时间。
