“你们敢让审计署来查我们，我就敢让你们南航集团的飞机都飞不起来!”《中国青年报》近日一则报道披露的当年民航华北管理局一名航班时刻管理员曾警告南航集团的话引发热议。
对此，记者梳理发现，民航系统曾因航线审批等问题发生多起腐败案件。为此，民航局一直在推动审批制向登记制转变，据民航局向新京报提供的独家数据，目前，全国已有91%的航线由核准管理改为登记管理。
腐败多因制度不透明
据《中国青年报》23日报道，北京、广州等繁忙机场客源充足的高峰时刻可以给航空公司带来良好的经济效益，繁忙机场的高峰时刻成为航空公司竞相争取的稀缺资源。而存在一些可以帮助航空公司“协调”到好的航线和时刻的中间商，就与航空公司和负责审批的民航局管理人员形成了利益输送链条。
上述报道所指，即2009年11月，民航华北地区管理局原局长、党委书记黄登科被免职并接受调查的相关案件细节。2010年年底，河北省故城县人民法院以单位受贿罪、受贿罪判处黄登科有期徒刑13年。
新京报记者查询近十年来民航系统的腐败案件发现，大部分落马人员因民航领域资源分配不公开、审批制度下发生的利益输送，并且多人涉及航线及时刻的审批。除黄登科外，还包括南方航空总工程师张和平、原国家发改委民航处处长匡新、首都机场原董事长张志忠等。
“黄金航线”仍为审批制
《中国青年报》相关报道提到，华北管理局一名航班时刻管理员曾警告南航集团：“你们敢让审计署来查我们，我就敢让你们南航集团的飞机都飞不起来!”
让一家航空公司的飞机飞不起来，背后的权力有多大。新京报记者昨日向多位业内人士求证民航监管部门对于航线等资源的管理方式。目前，对于普通客运航班，主要有两个监管单位，分别是民航局和空管局。民航局和空管局又分别设有地方局。
一位航空专家向新京报记者介绍，空管局负责管理空域和各机场的航班排队、起落等，民航局负责管理航空公司的航线和飞行员等。
如果一家航空公司想要申请一条此前没有的航线，需要空管局去“修”一条新路。路修好以后，需要民航局审批，是否可以在这条路上走。某一天这个公司的某个航班在出发机场和到达机场，什么时候可以推出上跑道、什么时候可以起飞、排在第几个降落等，都需要听从机场的塔台指挥，而塔台则由空管局管理。
业内人士告诉记者，现在好的机场时刻已经饱和，比如北京、上海、广州等，一家公司想要一个这些地方的航线已经非常难，更何况好的时刻。此前，春秋航空就只能要到北京-上海航线的红眼航班，因时刻不佳等问题，经营一段时间后出现了停航。
事实上，民航管理部门也在积极对于权力颇大的审批制度进行改革。但多位业内人士告诉记者，只是目前，仍未全部完成向登记制度的转变。某民营航空公司高管昨日告诉记者，目前涉及北京上海广州三地机场的航线，仍然与原来一样需要审批，其他的基本上都是登记了。
2013年8月，民航局局长李家祥在民航局党组会议上表示，要继续放宽国内航线航班许可准入条件，根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可。
