中美航线正成为中美民航企业争食的 “香馍馍”。中国国航、东方航空、南方航空以及海南航空对此纷纷发力。
在热火朝天的航线开拓中，波音公司的787飞机表现令人关注。海南航空的全部北美航线均使用该机型，厦门航空也透露准备借助787打通北美航线。
业内专家表示，对中国航企来说，中美航线市场还有待培育，大部分企业在此市场仍将面临亏损。
多公司积极开辟北美新航点
在比较长的时间内，国际航线是国内航空公司的短板。
目前，这样的情况已经在发生改变。今年6月，国航宣布开通北京-华盛顿直飞航线。被认为受制广州地理位置的南航也积极下手，今年8月开通广州-纽约直飞航线。
此外，东航高调抛出旨在加大中美航线市场开拓的 “太平洋计划”，今年6月开通上海-温哥华航线。该公司今年向媒体透露，东航现有的上海到洛杉矶、纽约和旧金山等航线也会逐步加密，包括到加拿大温哥华、多伦多等航线的加密，未来也会探索到北美市场的新航点。
海南航空的表现更加积极。今年6月，海航开通北京-波士顿航线，打通其在北美的第四个通航点。这距离其开通北京-芝加哥航线尚不足1年。据海航介绍，公司后续还将陆续开通至美国东、西岸的主流航点，充分利用与美国航空公司的航线合作，形成美国西部、中部、东部和南部的完整网络覆盖。
民航专家蒋由辉说，2008年到2011年，中国航企开辟北美航线主要是在原有的通航点上增加运力，而现在则更积极地开辟新航点。
数据显示，2009年到2014年，跨太平洋航线净增长了39班，达拉斯、纽约肯尼迪、洛杉矶、西雅图、旧金山、温哥华和多伦多8个北美主要机场均揽得3个或更多的每天执飞的跨太平洋航班。这8个机场共增加了30个航班，航班量上升了77%。
北太平洋航线格局在改变
“北美市场是中国最重要的国际航空市场之一，近几年客流增长迅速，保持两位数以上的年均增长速度，表现相对突出。随着中美经济交流日益密切以及美国对华签证政策不断放松，预计未来几年的中美民航市场仍蕴含巨大机遇。”一名海航内部人士说。
中国航企加入发掘中美航线正在俏俏改变北太平洋航线的格局。据悉，中美航线是北太平洋航线甚至跨太平洋航线的重要支柱，但在亚洲到北美的航线上，占据传统优势的却是日韩航企，日本占据了中心地位。
随着中国航企对北美航线的重新发现，日本的中心地位正在萎缩。2009年的数据显示，美国“三大航”已经更多地将“票”投给中国和韩国等亚洲始发地，其中在中国始发的运力投入最为明显。到2014年，美国“三大航”在亚洲始发的跨太平洋航线的运力投入份额中，美国航空在中国始发地的运力投入已经达到39%，日本缩减至42%;达美航空今年此数据的中日对比为21：65，美联航是37:41。也就是说，美国航企对中国始发航线的兴趣，蚕食着日本的中心地位。
亚太航空中心研究文章说，新服务的增加标记着中国的崛起，现在，跨越北太平洋的航班有23%是直接抵达北京和上海，这个数据在2009年是16%。与此相伴随的是，东京遭受最明显的航班缩减。
蒋由辉认为，美国航空公司在日本运力投放比重下降主要由于其他市场增幅较大，并不是日本市场本身大幅萎缩。
中航企北美航线盈利有困难
对于中国航企来说，开拓更多新的航线并不意味着有更多的金钱入账。
“挣钱的真不多”，蒋由辉说，据其观察，国内几家运营北美航线的航企，应该只有国航开始在这些航线上挣一些钱，其他的基本是亏。
民航业观察人士林智杰也分析，现在国内航企拼命要加北美航线，肯定是因为市场有这个需求，可以挣钱，如果没市场肯定越来越少，不过目前来看，一些新开的航线肯定还需要一个培育期。
“我觉得培育期一般要5年才能盈利，这两年他们是在跑马圈地。”蒋由辉说。
林智杰认为，中国航企的境外品牌影响力和销售仍然比较弱，航班上大多数是中国人，外国人买中国航企机票的并不多，导致市场受限;中国航企的洲际远程航线相较亚洲的韩国、日本和新加坡的航空公司，硬件设施、软件服务也都还有一定差距。
前述海航内部人士也分析，除来自中美两国承运人的直接竞争外，周边国家枢纽机场的主要承运人对中美航线客源也起到了分流的作用。根据国际航空运输协会的统计数据，2013年美方承运人(主要指美方三大承运人美国航空、美联航和达美航空)占中美46%的市场份额，对应53%的运力份额;相应中方占36%的市场份额，对应47%的运力份额。目前中美市场上美方投入的座位数更多，相应承运到的旅客也较多。同时由于日本、韩国等地的航空公司凭借当地机场中转枢纽优势，也分流了中美市场约18%的客源。
林智杰同时提醒，经营洲际航线的风险比较高，比如一架飞机投入国内航线，一年盈亏也就是几百万元，大不了上千万元，但洲际远程航线的盈亏可能就是国内航线的好几倍，波动比较明显。
