从热带的老挝到阴冷的英伦三岛，从干旱的东非到多雨的泰国，已经成为高铁大国的中国，正试图在全世界复制这项产业在本国的巨大成功。
“一百多年前，我们凭借铁路成为日不落帝国，一百多年后，我们却需要中国人来帮我们建铁路。”英国报纸调侃着中英两国计划在高铁技术方面达成的合作，带有一丝无奈。
日本《朝日新闻》评论，目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标则是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁空间的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本“看家技术”—新干线的新对手。
另一方面，正如安倍晋三成为近年来外访最多的日本首相一样，日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧美和东南亚各国。日本同样在推销自己的高铁技术，作为世界上首屈一指的铁路技术强国，没有人会轻视日本技术的竞争力。电视、冰箱等产业逐渐淡出的日本制造业，有望树立自己在世界高铁产业方面的身位优势。
日本力推新干线出口海外
作为日本国土交通相，太田昭宏在吉隆坡与马来西亚交通部长和陆路公共交通委员会(SPAD)主席等人举行会谈，呼吁马方采用新干线术，推销的目的地还有新加坡。和太田昭宏一起推销的还有东日本旅客铁道(JR东日本)和日立制作所等企业的人员。规划中的新马高铁连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡，全长约350公里，建成后全程需1个半小时，新马两国希望在2020年前后通车。国际招标会在2015年举行。意在中标的JR东日本今年3月在新加坡开设了他们在亚洲的第一家驻外事务所，开展调查与信息收集工作。
另一方面，5000名中国工人已经抵达了东非国家肯尼亚，他们的目标是建设连通肯尼亚首都内罗毕到位于坦桑尼亚的东非最大港口蒙巴萨的铁路。今年5月11日，中国国务院总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长，共同见证了蒙内铁路相关合作协议的签署，涉及金额38亿美元。
蒙内线将在今年10月开工，最高时速120公里，这个速度以先进国家的标准来说连高速铁路的边都不沾，但在非洲已经是当之无愧的“高速”了。“绝对是高速了，法国人过去修的铁路，现在连30公里都跑不到了。”非洲问题研究者陶短房告诉时代周报记者。
除此之外，李克强总理这两年的多次外访，包括在泰国，土耳其、英国等都力推中国的高铁技术。6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售6辆时速140公里的高速列车的协议，协议金额达到2500万欧元，中国高速列车首次出口到欧洲。
对于中国的全面铺开，日本既羡慕，也在追赶。事实上，日本过去对高铁(新干线的)技术出口并不是很热心，目前只占世界铁路市场份额的10%。比较成系统的成功是台湾高铁(几乎完整地移植了新干线)。另外，企业之间往往互相竞争，比如JR东海和JR东日本此前在加入美国和亚洲各国的建设计划方面一直“各自为政”。
“高铁的大发展，始于1990年代末，对日本来说，放在身边的中国那么大的市场，再去开发其他市场发展有点浪费资源和精力。所以过去，日本的主要精力都放到和欧洲企业争夺中国的高铁市场去了。”产业经济学家白益民(微博)向时代周报表示，“但现在不同了，一方面中国高铁热有所降温，而且建立了属于自己的一套体系，日本只能服务于这个体系，不能主导于这个体系。另一方面，日本很多做高铁技术的企业有做核电、造船、宇航等方面的业务，这些业务如核电等受到了冲击，所以需要在高铁方面下功夫了。”
日本正在奋起直追，并且形成“官民一致”的态势。为推进新干线的海外出口，2013年4月，日本成立了“国际高速铁路协会(IHRA)”。力争通过欧洲、东南亚、巴西、澳大利亚等国高铁项目的订单。争取使日本提倡的规格成为国际化标准，大量的日本企业参与到其中，将向全世界展示出统一步调的姿态。
对于安倍政权来说，扩大基础设施的出口，将成为日本未来的成长支柱，日本的目标实现基础设施出口额在2020年之前增加至3倍、达到30万亿日元。在当中，铁路技术责无旁贷。日本政府为了扶持日本企业拓展海外市场，调整了日元贷款条件，规定了在对日本具有战略意义(例如出口大型基础设施等)时，如果贷款国在以利用日本企业技术和获得资材订单为条件的“日本技术活用条件”框架下，利率从0.2%一律下调至0.1%。
变化莫测的国际市场
白益民曾在日本知名的三井财团工作，在他看来，日本财团在国际市场上，往往注意在当地打下很扎实的基础。在东南亚，日本就通过各种方式培育当地的合作企业，未来要获得重大订单的话，这些都是资源。日本诸多财团之间也常常共享资源。
“中国海外的高铁输出很多都借助和当地国家在政治方面的合作，经常中国借出资本给这些国家建工程，以后再进行偿还，过去日本也是这么做的。但问题是，政治拼完以后，就是拼当地的商界关系。”白益民表示。
比如为了获得泰国的高铁订单，据日本《经济新闻》报道，日本的三井物产、三菱重工业以及JR东日本、九州旅客铁道(JR九州)等铁路公司去年成立了企业联合会。而起到关键性作用的是向来不参与出口问题的JR九州。
“但相反，中国企业这方面做得不好，很多都是捞一票就走，有些甚至在当地引发冲突。而且有时候为了竞争，报价压得很低，结果事后一算账，都是亏的。”白益民谈道。
不过，正如泰国的军事政变让“大米换高铁”的模式受到冲击一样，在投标市场，特别是发展中国家市场的不稳定性方面，中日两国可谓同病相怜，经常遇到同样的计划外的难题。
英拉政权倒台以后，让为争取泰国高铁项目费尽心思的日本方面十分沮丧。这意味着大量先期工作，包括在2012年邀请英拉访日乘坐九州新干线等努力化为乌有。
同样的状况也发生在巴西。2014年5月巴西发生了大规模的反政府游行，甚至一度影响了总统罗塞夫的访日计划。世界杯结束以后，巴西经济的种种问题日益暴露，能否顺利开展高铁计划令人质疑。
类似的情况还出现在越南和印度，本来这两个国家一向和日本关系良好，就如同中企在老挝能够获得一些便利一样，日企有先天的优势。但两国都面临经济困难、政治更替的问题，这也让当地的高铁建设蒙上了许多不确定性。
在越南，建设费用达到500多亿美元左右的高铁建设计划由于国会的反对而冻结。印度的高铁项目连接主要经济城市孟买和工业城市艾哈迈达巴德，涉及金额数百亿美元，但日印双方的协定是在辛格时代签的，现在印度已经换了总理。
这样的问题，中国在拉美、中东和非洲同样也会遇到。
中日既有竞争也有合作
中日两国的高铁竞争，也并不像外界想象的那样剑拔弩张。事实上，两国在产业链中各有分工。“我们对高铁的认识有些误区，高铁产业的出口生意，有些是铁路工程的承包，有些是机车制造。”白益民表示，“中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项是出口机车，所以中日的竞争并不完全是一个层面的竞争。”
比如在英国，目前来说中国较有可能获得的是高铁的建设订单。但是车辆订单则可能为日本所得，比如目前在伦敦和爱丁堡之间形式的高速列车就来自日立。
“目前国内虽然有南车北车，但很多核心技术都来自日本和欧洲。就基建来说，日本虽然也可以做基建的事，但日本国内的企业在这方面并没有这方面竞争优势，即使日本拿到了工程了，也会外包出去，比如给日本有很多高铁项目合作的台湾的企业，也会有中国大陆的企业。尽管现在中日高铁技术有竞争的关系，但毕竟也有多年合作的关系，所以中国企业获得一些来自日本的外包订单并不奇怪。”白益民补充说。
这些合作确实也常见于中日铁道业之间，除了南车和川崎重工的合作外，2003年，日立在陕西西安市建立了合资工厂生产铁路零部件，2013年，日立又在吉林长春建起了铁路车辆零部件工厂。
“中日两国竞争的另一态势，就是逐渐挤压欧洲企业在这一领域的市场份额。虽然竞争激烈，但即使日本赢了，很多订单也要包给台湾和中国的企业，而中国企业赢了，但很多技术还需要从日本引进，所以也有共赢的一面。”白益民认为。
