目前，乘客在国内每次乘坐飞机，都会被要求关闭手机等移动电子设备，即使手机调成“飞行模式”也不允许使用。然而，包括美国、欧盟、新加坡等国家和地区已经明确在飞行过程中可以使用手机，但需要调成“飞行模式”。而在我国，虽然各大航空公司已开始探索机上WiFi的商业化，但出于飞行安全的考量，手机仍被列为严格禁用的电子设备。记者调查发现，其实在政策红线背后，解禁与严控其实只有一步之遥。
现状 多国解禁飞机上用手机
近日，新加坡民航局宣布，放宽便携式电子设备在航班上的使用限制。新规实施后，只要不启用无线通信或遥控功能，飞行途中乘客可在“飞行模式”下全程使用手机、平板电脑等电子设备。需要开启无线通信连接或使用遥控的电子设备，可在航班爬升至1万英尺(约3048米)以上时使用，但语音通话除外。
事实上，新加坡已不是第一个解禁飞机上使用手机的国家。早在2013年10月，美国联邦航空总署就已批准允许智能手机、平板电脑、MP3、数码照相机、电子书等移动电子设备在起飞和降落阶段开机，但必须设定在“飞行模式”，即关闭移动电话对外联系功能。
去年12月，欧盟航空安全局也宣布了同样的规则，解禁手机“飞行模式”在飞机飞行全程中的使用。欧洲航空安全局媒体事务负责人称，出台这一规定经过了严格的安全论证，旨在适应人们随时随地使用电子设备的需要。
航空公众通信协会联盟专家委员周宏告诉记者，鉴于很多国家已经放开了手机“飞行模式”在飞机上的使用，我国民航局正在探索3000米以上高空允许使用飞行模式的可行性，目前技术验证已经开始，预计到2016年会有明确的结果出来。“欧美国家的经验在前，技术验证结果还是很乐观的，放开的可能性很大。”周宏说。
探因 起降时使用风险高
根据国际惯例，包括手机、笔记本电脑、iPad、MP3、游戏机等便携式电子设备不允许在1万英尺以下的高空使用，而当飞机到达1万英尺之上时，除手机之外，其他的电子设备都可以使用。为何这么规定，我们被告知的原因只有一条：理论上它们可能会对飞行仪表造成干扰。
多位民航专家告诉记者，飞行过程中，飞行员利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系，控制飞行航线。飞机在达到巡航高度平稳飞行时，距地面6000至12000米，此时手机接收不到信号，无法使用。而在起飞、降落过程中，由于高度较低，手机能够与地面基站取得联系，对导航系统的干扰最为严重。如遇到能见度低的情况，飞机需要使用仪表着陆系统进行降落，此时跑道上的盲降台将向飞机发射电磁信号以确定跑道位置，不关手机就有可能带来严重干扰。
“移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也会不停地和地面基站联系。在手机搜索信号的过程中，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰。”科学松鼠会专家苏椰表示。
相较于对飞机通讯系统的影响，在飞机上使用手机对手机地面基站的影响却是显而易见的。苏椰指出，当手机用户从一个区域移动到另一个区域，就需要重新选择并切换基站，这个过程是需要计算的。当旅客在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，这样会加重基站的工作负担。
禁用只为以防万一
据了解，客机本身的航空电子设备有数百种，使用无线电的主要是导航系统和空中防撞系统。
在主要的机载导航通讯系统中，VOR和ILS航向台使用的频段是108-118MHz，ILS下滑台使用的是329-335MHz，DME和TCAS则是960-1215MHz。然而，所有手机的通讯频段中，GSM 900使用890-960MHz，GSM1800使 用 1710-1850MHz，CDMA使用825-880MHz，3G的主要工作频段则在1880-2025MHz，而此前工信部批准的4G频段是2575-2635MHz等高频段。
“可以说，飞机使用的通讯频段和手机使用的是多条互不干涉的平行线，而且距离很远，理论上不存在干扰。”周宏说，“但这也仅限于理论上。”
北京邮电大学教授舒华英告诉记者，国内的手机生产厂家很多，甚至有些山寨手机并没有拿到入网许可证。由于发射功率不同，不同的手机可能会在工作中产生高次斜波，这些“杂波”并无规律，可能会和飞机通讯系统的频段重合，对飞机造成干扰。
“此外，滤波性能不好的手机还可能产生二次、三次斜波，斜波之间还会产生跳置，可能影响到飞机。”舒华英说，“但这种可能性很小，目前尚未有因打开手机而引起的飞机事故。但出于对飞行安全的考虑，民航部门还是抱着不可放过一个的态度对手机严格管制，以保障乘客安全。”
