由于政策风险,不敢大展拳脚的打车软件终于可以松一口气了，交管部门“鼓励良性市场竞争”、“允许打车软件自主调度”的宽松政策让从业者吃下定心丸。
但政策放行从来不是市场决胜的筹码，这反而意味着同一起跑线上打车软件打不了“牌照”的主意，只能靠产品和市场说话。问题是，打车软件正遭遇另一个尴尬，那就是补贴战争结束后如何留住用户甚至进一步增加用户黏性，而功能演进和商业化进程中，打车软件同样将遭遇另一种政策风险。
打车花钱，对于大多数白领人群来说，这是不得已才会付出的开支。在自费的背景下，补贴吸纳了一大批非打车人群，但补贴结束，这部分人基本上流失殆尽。
有种论调是，补贴至少培养了乘客习惯，但不得已打车时，乘客会想起打车软件。但打车软件从来不是用户与打车软件的双向互动，更重要的筹码在于司机。补贴的结束对司机的刺激更大，减少空驶率不足以说服出租车司机继续使用。
产生上述悖论的根本原因在于，打车软件、司机、乘客均是松散的服务关系，特别是打车软件并没有对司机、乘客的制度性保障。司机不为打车软件打工，用不用全靠自觉。因此，在没有物质诱惑下，打车软件很难保障司机的启用频率，而自始至终乘客更像是个被动角色。
所以，实际上，打车功能最终只会变成一个耳熟能详的标配性功能，就像之前火热的LBS地理位置功能和团购，技术条件允许的话，任何软件都可以接入。
而在基础功能黏性不强的背景下，在打车软件上增加本地生活服务O2O等业务，即便再优惠，问题是用户为何要选择从打车软件进入这些消费场景。
逻辑上的答案是，用户使用习惯的自然增长，这并不比美团或者大众点评的功能诱人，这个对比不够有说服力的话，微信既有滴滴打车功能，又有大众点评、京东等入口，理应“一举剿灭独立打车软件”。如若这般，打车软件就真不存在了。
所以，打车软件不敢走上传统O2O的老路。步伐激进的打车软件，今年下半年强推其商务租车功能。这一块确实是蓝海，也拥有高附加值，靠乘客付费就能赚钱。以互联网模式做租车，市面上也没有规模性企业。但这一块又确实竞争激烈。不仅打车软件进来，P2P租车、在线拼车等模式也是该领域的分羹者，相比主攻出租车的打车业务，涉及多个利益体特别是私家车的商务租车领域更是个政策敏感地带。
最近它们在拿数据打架，但事实上，战争才刚刚开始，而且很难。
