庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界的一致认可多基于这一点。
世界银行驻中国代表处7月发表了的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29 亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
更多地使用高架桥是中国高铁的特色之一，以京沪高铁为例，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这在世界上绝无仅有。大量的高架桥虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。
但这一建设优势未必都能在海外的铁路竞标中得以施展。
“我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。”中国铁道科学院科研开发处处长王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，对海外铁路项目的建设难处深有体会。
虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，但项目的投资预算却高达17.73亿美元，加上后来中铁建预亏公告中的40亿人民币，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。
“地形、气候的恶劣当然是原因之一，但主要原因还是物价，当地的材料物价比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦。”
王澜回忆，当时铁科院的工作组到了沙特才发现，建筑工人甚至连把土夯平这样的事情都无法做到，最后不得不由中铁建从国内再找了一队工人，才解决这一问题。
