酝酿已久的中国联合航空有限公司(以下简称“中联航”)终于在上周宣布正式转型低成本航空，这意味着，东航在探索低成本航空领域迈出了实质性的一步。
中联航成立于2004年，由上海航空与中航材集团共同组建。2009年东航重组上航之后，中联航成为东航旗下子公司。2012年11月，东航又将东航河北分公司与中联航进行重组，成立如今的新中联航。
转型后，中联航将统一机队，将头等舱、公务舱改为经济舱布局，票务销售采取直销模式，通过减少不必要的服务将“票价下调20%-40%”，并计划到2019年降级队规模扩至80架波音B737。
在东航筹建捷星香港迟迟未能落地的情况下，中联航的转型意味着，东航离全面建立起“多层次、差异化”的航空产品与服务能力的目标更近了一步。
随着中联航的加入，将与已有的春秋航空、西部航空、九元航空形成割据一方的竞争格局。在市场需求渐起和相关政策的支持下，国内廉价航空的竞争才刚刚开始。
票价降低至少20%
中联航以北京南苑机场为主运营基地，下设中国联合航空有限公司河北分公司，北京南苑联合机场管理服务有限公司，佛山沙堤机场管理有限公司。其中，南苑机场位于北京市丰台区南苑镇，距离北京市南四环3公里，距离天安门广场13公里，是北京连接全国各地的又一个重要门户。
中联航董事长唐兵表示，在国内三大经济带(长三角、珠三角、京津冀)中，上海、广州两地都有低成本航空，只有北京尚存市场空白。考虑到中联航在航线、机场、空管方面都具资源优势，具备高效运营低成本航空的条件，因此，东航在经过两年的调查和讨论之后，决定将其转型为低成本航空。
同时，中联航新任总裁张兰海透露，中联航转型廉航后，低票价特征会逐渐显现，至少比同一航线其他传统航空公司的票价低20%，基本保持比同行便宜20%-40%。
转型后，中联航将加快建立符合廉航特征的直销渠道，将餐食、选座、行李托运等服务变为收费项目，以压缩成本。并且，将取消头等舱、公务舱的两舱设计，将飞机上现有的160座次增加为180座左右。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向时代周报记者分析说，中联航所指的票价降低20%，实际上是旅客成本的降低。国内民航的平均客座率在80%左右，如果中联航的客座率能提升到90%，意味着每位旅客的成本降低约12%;另外，通过网上售票，以及减少不必要的服务使每位旅客的成本减少5%-8%，实现票价降低20%是有可能的。
截至2014年5月，中联航拥有26架波音737飞机，通航城市70余座，每天执行进出港航班130余班。2013年，中联航安全运送旅客超过500万人次。到2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架。
中联航表示，转型后将继续巩固和发展北京南苑机场、佛山沙堤机场全流程服务的独特优势，积极开辟更多的航线，加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络。面向未来，中联航将整建制迁入北京第二机场，不断扩大运营规模，预计到2019年达到80架飞机规模。
“总之，中联航是否能转型成功，或者说进入低成本航空领域之后是否有较好的数据表现，还有待时间揭晓。”中国航协专家委员綦琦(航家专栏)向时代周报记者表示。
东航试水廉航迈出新的一步
中联航的转型，标志着东航战略转型迈出新的一步，成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。
东航方面向时代周报记者表示，低成本航空对东航来说是一种经验的积累和新的尝试，东航更看重的不是低成本运营模式的本身，更看重的是低成本航空高效率的工作方式、高份额的非航收入。
事实上，早在两年前，东航便开始进军香港低成本航空领域。
2012年3月，东方航空宣布与澳航合资在香港成立捷星香港，注册资本1.15亿美元，双方各持50%的股权，这是国有航空公司首次试水低成本航空领域，这家有望成为首家以香港为运营基地的廉价航空公司却因香港《基本法》中相关条例不明晰，至今仍未获得香港政府的航空牌照。
《中华人民共和国香港特别行政区基本法》第五章第四节关于“民用航空”规定，中央人民政府授权香港特区政府，对在香港特区政府注册并以香港为主要营业地的航空公司签发执照。
尽管捷星香港是在香港注册成立的公司，但由于其两家主要股东东航和澳航的主要营业地都不是香港，而《基本法》中对于“主要营业地”并未加以明确解释，因此，香港的审批方一直以“对于如何界定主要运营地在香港的公司，还需要进一步检讨并对法律相关条例进行细则方面的明确”，并未对捷星香港的审批给予明确答复。
为了试图解决上述问题，2013年6月，捷星香港宣布引入第三方香港本地投资者—“赌王”何鸿燊旗下的信德集团，至此三方均衡控股捷星香港。
然而，对于这一改变，国泰航空仍然发表声明认为捷星香港有关申请不符合香港《基本法》，因此捷星香港迟迟未能投入运营。而此次东航宣布转型低成本航空，意味着东航试水低成本航空踏出了实质性的一步。
廉航之争升级
目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。而在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额不到7%。
在綦琦看来，我国低成本航空市场份额偏低的原因主要是航空公司对发展低成本航空缺乏兴趣，或者说动力不足。从全球来看，低成本航空发展较好的都是一些航空自由度比较高的市场，但我国航空自由度不够，且三大航基本把控了我国绝大部分的航空资源，如果三大航不大规模进入低成本航空的话，那么低成本航空的市场份额依然会很小。
目前，中国内地已有春秋航空、西部航空、九元航空三家低成本航空公司，中联航加入后，将在地域上升级华北、华东、华南和西部四方博弈的格局。
春秋航空是国内第一家低成本航空公司，成立于2004年，主营基地位于上海，截至去年底拥有39架空客A320系列飞机，主要经营上海往返国内及周边国家的航线，平均票价较其他公司低30%-40%;2013年，海航旗下的西部航空宣布转型为低成本航空公司，将主营基地设在重庆，拥有14架A320系列飞机，并计划5年内将机队规模升级至80-100架;今年5月，吉祥航空参与发起的低成本航空公司九元航空在广州注册成立，以广州白云国际机场为主运营基地。同时，九元航空砸下60亿美元大单，拟向波音公司采购50架波音737系列飞机，初步先拓展以广州为中心的国内二、三线城市航线网络，未来还将开拓到南亚、东南亚、东北亚的国际航线我。
除上述四家之外，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等均有消息传出有意转型低成本航空。不过，李晓津认为，中联航转型低成本航空对国内低成本航空格局不会产生太大影响，因为这几家航空公司的覆盖率都比较窄，尚处于起步阶段。但目前低成本航空面临的主要问题还有高铁的冲击，“在一些高铁沿线的航空线上，民航是没有竞争力的”。
