在合适的时间开通合适的航线，一直是航空公司遵循的一条法则。这也就是为何在夏秋航季这一出行旅客最多的时节，航空公司纷纷开通远程国际航线;而在冬春航季，加密飞往南半球大洋洲的航班成为新选择的原因。
和往年不同的是，今年夏天，航空公司在开通远程国际航线时，要么不再局限于自己的核心枢纽，要么把目光瞄准了对方的二线城市。是什么让航空公司改变了自身的经营策略，他们的新尝试会取得成功吗?
二线城市纷纷开通国际航线
在刚刚过去的半个月里，国内航空公司新开了5条远程国际航线。这种速度不仅在今年，甚至在过去的几年里也是很少见的。但更让人没想到的是，这些航线不约而同地瞄准了二线城市。
6月20日，北京首都机场，海航HU481航班腾空而起，飞向美国波士顿。每周4班并将在旺季增加至每日1班的该航线，使波士顿成为海航在北美地区继多伦多、西雅图和芝加哥后的第4个航点。和早前国内航空公司纷纷加密至纽约、洛杉矶和旧金山这些美国一线城市的航班不同，波士顿机场是新近才进入亚洲航空公司视野的，是不折不扣的二线城市。
而国内的二线城市更是受到了三大航不约而同的厚爱。
6月23日，南航广州—长沙—法兰克福航线正式开通。这是湖南省开通的首条洲际航线，也是我国中南地区至德国空中走廊的首次贯通。广州—长沙—法兰克福往返航线航班号为CZ331/332，由空客A330-200机型执飞，每周往返3班。去程航班每周一、三、五21时30分从广州起飞，22时45分到达长沙;次日零时5分从长沙起飞，当天6时到达法兰克福。回程航班每周二、四、六14时15分从法兰克福起飞，次日6时45分到达长沙;8时从长沙起飞，9时15分到达广州(以上时间均为当地时间)。
6月27日晚，南航又选择在主基地广州附近的深圳开通目前国内航空公司运营的首条非洲航线——深圳—毛里求斯。该航班23时从深圳起飞，当地时间次日4时30分(北京时间次日8时30分) 抵达毛里求斯;返程航班毛里求斯当地时间7时30分(北京时间11时30分)起飞，北京时间21时降落在深圳机场。南航将使用空客A330-300机型执行该航线，飞行时间约9小时30分。毛里求斯与北京时差4个小时，北京时间12时是毛里求斯当地时间的8时。
东航则自7月1日起开通了西安—莫斯科往返直飞航线。该航线为西安首条直达欧洲的航线，采用波音767宽体客机执飞。去程航班号为MU5009，每周二、四执飞，北京时间13时30分由西安咸阳国际机场起飞，于当地时间18时抵达莫斯科谢列梅捷沃机场，飞行时间为8小时30分钟;回程航班号为MU5010，每周三、五执飞，当地时间20时10分由莫斯科谢列梅捷沃机场起飞，次日7时30分到达西安，飞行时间为7小时25分钟。
国航虽然新近开通的远程国际航线主要是从北京始发的，但也在6月初开通了从上海门户至德国慕尼黑的航线。其于6月10日开通的连接中美两国首都的北京—华盛顿航线，以航空运输体量来看，也可以算是至美国“二线城市”的航线。
既顺天时 又合地利
从2012年起，我国的二线城市就已经成为远程国际航线的连接点，但那时的主力还是外国航空公司。欧洲的芬兰航空、汉莎航空、法国航空、英国航空和荷兰航空都有飞往中国二线城市的航线，中东的阿提哈德航空和卡塔尔航空也进入了这一市场。最近这一长串名单中又有了美国航空公司的身影，美联航在6月11日开通了旧金山—成都的直飞航线。
中国民航大学教授李晓津早前撰文指出，国内航空公司对外航进军我国二线城市的因应策略除了树立“只有二线城市，没有二线市场”的理念外，还应支持相关分子公司做好准备，努力提高国际竞争力;并谋求后发制人。国内航空公司近年来也确实在韬光养晦，积蓄实力。新近开通的大部分二线城市的远程国际航线，已经不再延续前几年的惯常做法，即将核心枢纽的航线延伸至二线城市，而更多由其实力雄厚的分子公司运行。南航的深圳—毛里求斯航线、乌鲁木齐—首尔航线，国航的成都—法兰克福航线，东航的昆明—迪拜航线皆是如此。
支撑国内航空公司进军二线城市的，还有市场、机型等各方面条件的成熟。海航总裁谢皓明就告诉记者，他们之所以选择波士顿作为海航在北美的第4个航点，主要是因为波士顿大都会区是美国第六大、世界第十二大城市经济体，教育、医疗、咨询等行业发达。位于美国东北部大西洋沿岸的波士顿，紧邻纽约，是美国最古老、最有文化价值的城市，波士顿大都会区会聚了哈佛大学、麻省理工学院、波士顿大学等100多所大学。
去年被南航和海航引入国内的波音787飞机，也为国内航空公司发力二线市场提供了助力。波音787飞机远程、中型的特点既能使航空公司运营直飞航班，又契合二线城市对应的市场规模。像海航的波音787飞机只设置了213个座位，为其高频度的飞行创造了条件。
点睛：做好“一线”和“二线”的平衡
对于企业来说，“一线”市场和“二线”市场是相对的，哪里需求旺盛，哪里就是“一线”市场，进而应该将更多资源投放进去。不过，对于航空公司而言，“一线”市场和“二线”市场却是相对固定的。
一方面，是因为虽然航线高度灵活，任何两个有机场的城市都可以连接到一起，但运营、保养飞机需要不菲的投入，包括飞机维修设施设备、人员以及相关的生产办公厂房、飞行员公寓等;另一方面，是因为枢纽网络型航空公司是近一个时期以来国际通行的航空公司运营模式，我国经济仍处于平稳快速增长阶段，一线城市的机会比其他城市更多，国内主要航空公司此前在枢纽建设上都是围绕一线市场做工作的。
在载客量相对较少的远程飞机(如波音787飞机)投入运营后，为拓展新市场，必定有越来越多的航空公司开始进军二线城市。我国的人口基数和经济发展情况，以及二线城市地方“飞向”世界舞台的动力，使国内二线城市拥有了越来越多的国际航线。怎样平衡“一线”市场和“二线”市场的关系，就成为了国内航空公司的新课题。
诚然，二线市场能开通远程国际航线，代表着当地市场有需求。服务于地方经济社会发展的基地航空公司，理应在这方面走在前边，但挑战也不是没有的。比如，传统的航空公司运营策略是将客源从各地集中到核心枢纽，再利用核心枢纽丰富的航线网络将旅客运送至国际远程目的地;而二线城市直飞则多少在一定程度上削弱了一线枢纽的竞争力——通航点少了，选择一线枢纽中转的旅客也减少。再比如，日本、韩国乃至东南亚不少国家，都是我国出境游的热门区域，国内航空公司为此开通了众多航线。他们在承运两地间往来旅客的同时，也将为数不少的我国远程旅客运送至国外的枢纽机场，把品质相对更高的这部分旅客拱手让给了国外竞争对手。鱼与熊掌不可兼得。在充分考虑旅客感受的前提下，怎样实现利益最大化或许是“平衡”最应关注的要素。
