欧美日益红火的P2P经济在中国的的触角正向三个领域延伸：Leding Club上市了，中国的P2P金融仍然虚火，深受跑路、倒闭、诈骗的三重打击，命相穷奇;Airbnb的背包客模式不乏中国追随者，但打拼多年仍在灯火阑珊处;倒是P2P租车近来表现生猛，动辄叫板行业大佬，大谈中国式出行的革命和颠覆。然而喧嚣之中，P2P租车模式所面临的困局也清晰的浮现出来。
困局1：共享是范儿还不是模式
共享是媒体和公众喜欢的调调儿，中国大城市的出行难早不是新闻，公众在拥堵、限行中饱受折磨，还要忍受监管机构的叠床架屋，他们当然会愤怒，当然想改变!P2P租车提供了一种非传统的解决方案，它不依赖体制变更，也不乞灵于流程和规则的优化，它只是一种个性化、技术化、市场化的对策，这是屌丝喜欢的范儿，也满足他们既追求结果，也享受过程的情趣。
按照P2P的逻辑，这个模式共享和激活了私家车的存量资源，而社区化自助服务的兴起解决了需求问题，P2P乐观的认为他们在资源和客户两个层面拥有了无限的增长潜力。
这一点我们有点腹诽，天下武功，唯快不破!P2P求变、求新、求快可以理解，但起步早、发展慢才是P2P租车模式的特点。例如2008年成立的RelayRides用了两年才拿到首轮风投，收购了专注校园P2P用车的wheelz，获得后者的核心技术Drivebox。2014年，RelayRides终于有了B轮投资，公司的赢利模式是从车主那里分润15%的提成，据说营收增长相当可观，但它的绝对规模其实小得可怜。
即使抛开政策和法律风险不谈，P2P的中国化仍然面临两个核心瓶颈：
1、美国式契约社会VS中国式人情社会!在“车如老婆、概不外借”的思维定式下，中国车主尚不愿意与亲朋好友分享爱车，如何放心交与陌生人?
2、在P2P模式下，车主仅有投资的认知而无服务的意识，无法形成有效的商业闭环，而在个人信用体系不健全、人与人缺乏互信的社会中，车主的收益与风险也是严重不匹配。
P2P故事的另一个版本是轻资本，既不承担买车的高额负债，更不担心贬值的负累，这个推理其实隐含着对传统租车模式的严重认知障碍。租车是规模经济，在市场高度成熟的欧美国家，租车公司可以用低价集采+厂商回购的方式来平抑采购和折旧成本，一旦突破规模临界点，庞大的车源将从劣势转化为优势，这也是国内神州租车、一嗨租车们执着于土豪式买车扩张的根本原因。
困局2：蝗虫用户的喜与忧
蝗虫经济学最早是一个游戏术语，网络游戏在运营初期为了吸引初始用户，往往祭出免费的法宝，以获取第一批发烧级用户，这对产品的口碑传播至关重要，它所带来的示范效应更是生死攸关。问题在于，蝗虫用户榨干免费红利之后，会迅速寻找新的宿主，这种周而复始是所有商业模式的死敌。
对任何创新来说，蝗虫用户必不可少，又万分头疼，共享用车的先驱Zipcar即是一例。2000年它成功把共享模式引入租车领域，依托Cingular的无线网络支持，在车内安置硬件设备，再用LBS串联起来，这样租客就可以用RFID技术的会员卡随时取车。
作为时髦的创新，Zipcar需要蝗虫用户的襄助，这也是它从“美国雅典”波士顿起家的原因之一，Zipcar用1小时免费租车、免费搭乘圈到了第一批死忠用户，这个年青、高知的用户群体倒没有变成流动的蝗虫，但他们把Zipcar变成了自鸣得意的封闭小圈子，用来show小众时尚的生活品位，与此同时，Zipcar的系统承受着高负荷，长期受困于高峰时段车辆供给不足和用户规模无法扩大的双重束缚，到2013年被正统租车公司Avisbudget收购时，Zipcar已经亏损5000万美元，股价较高峰时下跌了39%。
P2P模式较之Zipcar更为超前，蝗虫用户的危害也更大。所谓“天下熙熙，皆为利来;天下攘攘，皆为利往”，P2P模式下的车主和租客是两个典型的蝗虫群体，前者将车辆视为一种投资，眼中只有贪婪;后者为为逐一时之利，不见风险，这不是一个良性商业模式应有的氛围。
真正决定一个商业模式前途的是服务，而服务的价值和意义在蝗虫用户眼中是不存在的，他们随本能聚集和迁徙，去追寻自身利益的最大化。目前，诸如PP、宝驾、友友这样的P2P新秀，为了吸引蝗虫用户，都在饮鸩止渴的力推免费服务，然而收费之日也就是用户解体之时。
困局3：价格是毒苹果
P2P租车在自认为拥有成本优势的错误认知下，从一开始就祭出了所有中国互联网公司启动市场时的惯用手段：免费!可惜，看起来很美好的东西往往有毒!
对于车主和租客，P2P是两张面孔、两套故事。对车主，P2P是一本万利的投资圣殿，对租客，这是低价出行的神器。P2P鼓励车主们按照正统租车公司70%-80%的比例报价，代价是免除任何中介费用，同时赠送保险，其中还不乏“闲置车辆变身摇钱树”这样有力的说辞。
对车主来说，养车当然是一笔不菲的费用，但如果与租给陌生人的风险对比，孰轻孰重不问可知，至于保险更多是一个心理安慰，中国各大保险公司对于运营车辆的保险一向慎之又慎，一旦出险，对于P2P这种责权利极不明晰的三方合同，理赔必定是极其烦琐的过程。
对用户而言，P2P的价格优势是一个伪命题，因为它并非像有人认为的那样缘于减少了实体店面的开支，而是剥离了租车公司最核心的服务职能来实现的。如果你在Hertz这样的公司体验过租车服务，你会发现整个租赁过程是一个完整的服务体验，整备、救援、快修、替换车等服务都延伸了用户体验和场景，纾解了租客的后顾之忧，剥离服务、单纯突出价格的P2P尤如一只有毒的苹果，如果你像白雪公主那样禁不住诱惑而下口，你的获得可能恰恰是你失去的。
眼下的P2P租车仍然处于野蛮生长的阶段，而未来的竞争一定是价值战而不是价格战，在这个全新的战场上，P2P没有速成的可能，出路不外是两条：
出路1：拼爹
创新都有独特的G点，唯一共通的则是烧钱!
P2P拼价格、拼规模的实质是拼爹，这样才能放心的刺刀见红，同时拼爹控制了风险，避免了快播式的厄运，大流量平台的介入也可以稀释新用户成本。
可能的选择包括BAT这样的大佬，抑或是大型OTA，代价则是丧失自我。在投怀送抱之后，P2P将被绑上别人的战车，它们可能像快的、滴滴那样变成移动支付大战的炮灰，也可能在赢利模式清晰之前被刻意雪藏，毕竟像P2P这种无法进行有效风控的租车模式很难说是一种进步，而且可能孕育更大、更深层次的系统性风险。
出路2：整编
在可以预见的未来，P2P租车模式少不了与监管部门打口水官司，要么把自己描绘成无辜的第三方，要么在环保出行这样的公关G点上作文章，但企业的原罪是赢利，靠VC、拼干爹、树口碑可以顶得一时，扛不了一世，不谋万世者，不足以谋一时，伟大的创新也要有常态的赢利模式。
与许多人关注的不同，P2P租车的风险并不在于政策和法律，随着时代的演进、机制的完善和技术的创新，这些也许在不久的将来都会迎刃而解。P2P模式的真正局限在于它只是一个简单的寻利游戏，不可能创造优良的服务体验，这就丧失了一个商业模式应有的核心价值。
