交通运输部中国民用航空局(以下简称“民航局”)对新成立航空公司审批的重新放开，以及对低成本航空运营模式的重视，不仅使一批民营资本寻求到进入航空业的机会，同时也让一些国内航空公司在市场与政策的双重驱动下有了变革的动力。
日前，记者获悉，国航有意推动旗下控股公司转型为低成本航空。除此之外，海航集团旗下子公司在廉航方面也动作频频。从无人在意到全民廉航，飞机制造商显然会是这些变化的最终受益者。
8%之外的空间
“可以说低成本航空在中国发展的形势格外好，因为起点还比较低，”美国飞机制造商波音民用飞机集团(以下简称“波音”)市场分析总监霍达仁(Darren Hulst) 6月25日在接受记者采访时，对低成本航空在中国未来的前景表示乐观，“低成本航空在东南亚和印度发展得非常好，占据的市场份额在35%以上。但中国这一比例只有8%左右，可以说还有巨大的市场空间。”
与国内其他一些行业所发生的变化相似，自从去年年底民航局提出将大力扶持低成本航空发展之后，原本在国内波澜不惊的低成本航空市场忽然间变得炙手可热。
三家国有航空公司里，中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)最早尝试低成本航空运营，但发起的合资公司捷星香港未获得香港特区政府运营牌照，继而选择将旗下中国联合航空公司转型为低成本航空。
而中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)虽然多次对外表示并没有成立低成本子公司的计划，但据消息人士透露，国航已经在内部讨论将目前旗下的子公司转型低成本运作的可能性。
在资源以及资本规模上无法与国有航空抗衡的非国有航空公司显然更有兴趣寻求这一新的切入点。
总部位于上海的吉祥航空有限公司在广州成立了九元航空有限公司(以下简称“九元航空”)，并将于今年下半年投入运营。这也是继春秋航空有限公司之后国内首家全新成立的低成本航空公司。
而动作最大的当属海航集团有限公司旗下海航航空集团有限公司(以下简称“海南航空”)和海航旅游集团有限公司(以下简称“海航旅游”)。海航航空旗下的西部航空有限责任公司(以下简称“西部航空”)转型为低成本航空运营已经超过一年，天津航空有限责任公司(以下简称“天津航空”)又在6月初宣布将在运营的所有E190机型头等舱座椅全部拆除，换成高端经济舱座椅。按照天津航空方面透露的信息显示，低成本运营模式也将是该公司未来发展的主要方向。
海航旅游下属的首都航空则也在今年初做出了向低成本运营模式转型的决定，按照海航航空一位高层向记者透露的信息显示，海航集团所属的航空公司中，除了旗舰公司海南航空股份有限公司之外，大方向上都将按照低成本航空的业务模式开展运营。
“过去十年间亚洲的低成本航空运力和规模增长了6倍，”霍达仁对记者表示，“未来20年亚洲低成本航空还是会处在迅速发展的趋势下，以去年为起点，我们预测今后20年低成本航空的运力还会再增长6倍以上，平均每年增幅是10%-12%。”
廉航的拦路虎
由于低成本航空大多采用单通道客机运营国内或者区域航线，因此这一领域也成为波音及其竞争对手欧洲空中客车公司(以下简称“空客”)所争夺的重点市场。
九元航空于今年5月与波音签订了一笔50架飞机的采购协议，这也是国内民营航空公司有史以来最大的单笔订单。
而纵观过去几年间波音与空客在全球范围内获得的超级订单，几乎大部分为低成本航空公司所创造，不管是印尼狮航总数超过400架单通道客机的订单还是马来西亚亚洲航空成为全球空客订单量最大的航空公司，均表明了低成本航空公司在这个商业模式处于上升通道过程中巨大的购买力，这一发展趋势可能在中国带来的巨大市场空间也是飞机制造商最为看重的。
今年年初出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》之后，低成本航空便由此前在国内民航业较为边缘的地位忽然变为高频词汇，屡屡被行业内外所提及。其似乎成为中国航空公司在国内增长速度放缓、走出去战略尚处于初级阶段的境况下新的增长点。
“很多制度性的问题不解决，低成本航空在国内会出现明明看到巨大的市场机会，但却没有办法深入的问题，比如国内航空市场的管制问题、基础资源不足的问题以及以前说过无数遍的刚性成本无法降低的问题。”一位不愿具名的民航研究人士对记者表示，“低成本航空在欧美的发展已经逐渐进入了一个成熟期，从经营业态上也从此前人们对低成本航空的认知进化到服务的差异化、创新化阶段，而我们的低成本航空还在为一些市场准入、成本的进一步压缩以及如何提升效率而探索，这些都还是低成本运营模式最基础的一些东西。”
国内第一家明确提出以低成本模式进行经营的春秋航空在成立时曾经向行业主管部门提出差异化服务的方案，比如设立专属候机区、简化服务项目、降低服务费用及起降费等诸多特殊政策。
此前春秋航空曾经在郑州新郑机场设立过专属的低成本候机楼，但运营时间不长便无疾而终，目前国内基本上没有机场可以实现这一条件。
“对于低成本航空而言，使用自己的GDS系统、自主采购飞机和航材、逐步实现机票自主定价，这些才真正能够提升运营收益和降低运营成本。”前述民航研究人士表示，“至于基础设施方面的差距需要时间来弥补，但现在地方政府似乎更喜欢以成立本地航空公司、开通更多国际航线等方式来证明地方航空经济的发展成果。”
“我们不会以低成本航空来宣传自己，但实际上是以低成本的运营模式来运营的，这其中的原因就在于考虑到合作方的感受。”国内某民营地方航空公司的高管在接受记者采访时表示。
事实上，正是因为在航材采购方面存在一定的计划性，因此国内非国有航空公司在运力引进的速度上几乎都受到限制，在市场也不完全开放的状况下，规模很难得到较快发展。这也是飞机制造商如何利用低成本航空发展机遇扩充市场的另一重阻碍。
“通常低成本航空公司没办法等太久，经常会出现签一个订单半年后就开始运营的情况，因此我们会跟租赁公司或者其他合作伙伴去合作以尽力满足这样的要求。”霍达仁对本报记者表示。
在中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华看来，减少和取消运力引进速度的行政化干预，修订民航客货运输规则，对部分服务标准不再做强制性规定等，行业管理部门做好顶层设计，遵循市场规律，低成本航空才能在国内迎来可持续发展。
