马航客机失联事件的不断发酵，无疑给正在飞速发展的国内廉价航空市场当面浇了一盆冷水。
MH370失联后，马航受到潮涌般质疑，其股价也一路下挫。与此同时，航空相关的概念股也都受到了不同程度的冲击。而作为马航主要竞争对手，亚航也不例外。堪称亚洲最大的低成本航空企业，亚航从2004年在马来西亚上市后一直经营得风生水起，而在马航事件的冲击下，红眼航班更是引发高度关注。诸多航空业内人士认为，亚洲航空的红眼航班客座率肯定会受到影响。
3月18日，在马航失联后的第十天，记者采访了亚洲航空大中华区市场公关负责人王彬。他向记者感慨说：“马航事件是一个行业的危机或灾难，所有航空公司都会受到冲击，这是没有办法回避的事情。航空每天都有几百架在起飞在降落，其实就表明这个市场还是有一个稳定的需求存在的，我觉得这个东西暂时性都会有影响，包括国内的航空，但是长期来看，人们还是有这种需求，所以会慢慢好转起来。”
亚航的低成本模式决定了其网上销售的电子商务模式，每次促销吸引了众多消费者守夜抢票。同时，也有不少消费者吐槽称通过低价促销抢来得票并不划算，其推出的机票促销活动不断遭到消费者的投诉。
前段时间，中国民航局发布“关于促进低成本航空发展的指导意见”，在航线和航班时刻上为廉价航空的发展制造了便利。这对亚航来说既是机遇又是挑战，用王彬的话来说，“究竟谁能在这种竞争大环境下生存下来，就要看自身的经营管理不断地与时俱进”。
“红眼航班”之争
马航MH370航班失联事件发生后，许多民众对红眼航班安全性表示担忧，红眼航班开始成为关注焦点。
红眼航班是指航空公司正常安排的夜间飞行航班。一般是为了提高飞机利用率，航空公司利用夜间飞机空闲时间安排飞行，以便降低航班成本。不过，对于廉价航空公司来说，红眼航班则成为常态。
亚洲航空方面称，公司在努力实现“现在人人都能飞”的前提下，坚持“廉价”、“不提供不必要的服务”两大经营策略，比如取消飞机上的三舱、航空配餐、最新娱乐设备等，价格相比传统的航空公司可以低至40%到80%。
中国航协专家委员綦琦告诉时代周报记者，廉价航空在压缩成本的同时，让利给消费者，容易吸引眼球。不过其劣势除了舒适度不高之外，主要是它的飞行时刻不好，这是节约成本的一个弊端。
亚航作为亚洲最大的廉价航空公司，亦有不少的红眼航班。
公开资料显示，亚洲航空在马来西亚及国际定期航班共超过400个航点，遍布25个国家，作为一个集团公司，目前亚航已经在马来西亚、泰国、印尼、菲律宾，四个国家有六家公司，从而构成了亚航在东盟最丰富的航空网络，以及最密集的航班频次。
根据王彬提供的数据，目前吉隆坡至新加坡这一热点航线，每天的航次有12班，曼谷至吉隆坡一天11班，曼谷至新加坡一天8班。他表示，低成本航空说到底就是要靠做量了，亚航凭借其在东亚丰富的航空网络占据了最大的市场份额。
不过有航空业内分析人士认为，马航事件之后，亚洲航空的红眼航班客座率肯定会受到影响，同时，国内的低成本航空公司可能会受到牵连。
虽然安全是低成本航空公司和传统航空公司最基本的要求，但是国内消费者对低成本航空公司的认知度还不太高，从消费者心理来看，人们为了避免风险会选择乘坐汽车和火车代替飞机，或是取消旅游计划。尤其是红眼航班，今后人们为了降低出行成本选择红眼航班的几率会大幅度降低。
“这些观点是一种偏见，或者更多是一种误会。”王彬在接受记者采访时认为。
同时，他表示，红眼航班的安全性是由两方面来决定的。第一，对于飞行员来说，他们的排班时间和飞行时间，都是有着严格规定的，所以无论是白天还是晚上，起飞之前都要经过视力等的检查程序，所以不会出现飞行员晚上飞行比白天更疲劳的情况。第二，从客观条件来看，夜间飞行飞机比较少，且飞机是通过仪表仪器驾驶的，夜间的气流比白天平稳很多，飞机少了很多颠簸，所以我觉得飞机在夜间飞具有很高的稳定性和安全性。
马航MH370失联后马航股价一路下挫，与此同时，很多与航空业相关联的股票都受到了不同程度的冲击，马航的主要竞争对手亚航也不例外。
不过，綦琦认为，马航事件对亚航的影响不会很大，其实更多的是对马航自己的影响，旅客对马航信心不足了，那可能需求就转向了亚航，那样对亚航反而是有利，这是一个市场的惯性。至于低成本航空，影响也不会很大，毕竟市场需求是存在的。
低价促销惹争议
王彬告诉记者，对中国市场来说，低成本还是一种很新的理念和模式，很多人都把亚航当做一个卖很便宜机票的航空公司，而并不了解低成本背后的一些细节，实际上就是一个从小处着眼，处处节省的这么一个方式。
为降低成本，避免支出高额佣金，廉价航空普遍以直销渠道结合旗下旅行社网点的方式进行机票销售。亚航的销售70%来自于亚航官网的销售。
“亚航的低成本模式本身就是针对自由行的旅客，而不是团队的旅客，所以这就注定了它要借助网络来降低人工费用，我们的大促、0元机票等永远只能通过网络才能买得到。就算是有旅行社代理我们的机票，价格也不可能比网络上的价格更低。”王彬表示。
据王彬介绍，在中国市场，除70%的网络销售之外，在剩下的30%中，旅行社占比较多。另外，亚航还以外包的形式，把一些机票包给一家票务代理—亚洲航空旅游服务公司，让他们为非线上的旅客提供一个票务中心和服务点。
亚航的促销活动一般包括一年四次的大促和月月小促，应用收益管理实现高客座率。亚航网站、亚航新浪微博和亚航腾讯微信等，已经成为亚航中国营销和客户关系管理的主战场。
亚航的大促销主要对半年后的航线机票进行全面促销。大促期间国际段有100元左右的特价票，国内段会有0元票或50元左右的特价票。亚航的小促销长期存在、每个月都有，但促销的力度没有大促时大，基本比在没有促销时购买的机票再便宜200-300块。
不过，亚洲航空推出的机票促销活动不断遭到消费者的投诉。在去年10月亚洲航空最近推出机票“买一送一”活动中，就有消费者指称，他们在购买机票后才发现，赠票航线存在限制，出现兑现难问题，而且他们买票后根本无法改签或者退票，要想继续旅程必须支付高价航票，每个人要多支付数千机票钱，最后通过促销抢来的票同样昂贵。亚航方面表示，是因为活动参与人数众多所致。
“低票价的背后有一些规则和一些商业模式，也有一些游戏规则，购买低价票必须要接受这些规则，比如说机票不能退签改，退改签会增加我们的人力成本。”王斌表示。
机遇挑战并存
前段时间，中国民航局发布“关于促进低成本航空发展的指导意见”，在航线和航班时刻上为廉价航空的发展创造了便利。
王斌表示，从亚航的角度，首先这个政策的出台是一个好事情。低成本越来越受到人们的关注，受到市场的欢迎。同时对于用户来说，他们就有更多的选择。低成本航空的市场和需求是很大的。我相信可能在很快的时间内，中国会有很多的低成本航空公司会出现。那我从亚洲的角度来说吧，现在亚洲大大小小的低成本航空公司如雨后春笋般冒出，
相关统计数据显示，低成本航空在我国民航市场份额占比不足7%，远低于全世界26%的平均水平。对此，綦琦向时代周报记者表示，实际上低成本航空它的发展瓶颈不在于监管，而在于先前提到的一个资源市场化，它能不能真正地使低成本航空做到一个低成本，这个是关键。
除北上广深之外，亚洲航空现在已入驻中国十多个二线城市的机场。2007年，亚航首创了低成本的长途高端客户服务新模式，亚航X(亚洲航空长途公司)正式诞生。现在，亚航X已在全世界10个国家开通了16条航线。
低成本长途航空公司的诞生，就是基于市场的需求，因需求应运而生。不过，不少专家对亚航涉足长途是很质疑的，因为长途航线的成本是非常高的。据报道，在2013年，亚航X由上年的净利润6398万元，转为净亏损1.64亿元。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任、中国私用航空器拥有者及驾驶员协会副秘书长高远洋在接受时代周报记者采访时表示，廉价航空没必要进入长途航线去争市场。因为很多的廉价航空为节约成本而采用统一机型，故涉足长途航空在机型上是没有优势的。何况还有其他传统的大航空公司在争长途航线，像东航南航等长途航空，那肯定是竞争不过的。
在王斌看来，低成本长途航空是否合理还需要时间的检验。他认为，亚航作为一个集团公司，可以利用亚航的网络平台、品牌优势、团队营销的模式、基础机队资源的共享，为亚航X实现降低成本。从亚航X目前的运营情况来看，还是很有潜力的。
此外，据海外媒体报道，由于国内同行竞争的加剧，加之国内货币贬值的影响，致使公司业绩下滑。该公司公布的业绩统计数据显示，2013年，客运量达2190万人，比上年增长11%，销售额约为98亿元，同比增长4.9%，而最终利润为6.87亿元，比上年的14.91亿元减少了53.9%。
“市场竞争是一个大浪淘沙的过程。究竟谁能在这种竞争大环境下生存下来，就要看自身的经营管理，不断地调整，不断地与时俱进。”王彬最后表示。
