在关闭了新航空公司审批6年之后，2013年至今，经民航局批准筹建的航空公司已达6家。2月23日，中国民用航空局(以下简称“民航局”)运输司向民营资本控股的青岛航空股份有限公司(以下简称“青岛航空”)颁发了公共航空运输企业经营许可证。
“原本已经运力过剩的国内民航市场将面临更激烈的竞争。”长江证券分析师张月凤记者表示，目前优质航线资源几乎已被现有航企垄断，新建航企将面临与传统航企更激烈的时刻、飞行员、机务等有限人才资源的争夺。
第二轮民营航空热
即将起航的青岛航空的控股股东是位于山东省龙口市的南山集团有限公司(以下简称“南山集团”)。
2013年6月6日，青岛航空经民航局批准筹建，注册资本10亿元，由南山集团有限公司出资5.5亿元控股55%，青岛市政府旗下的青岛交通发展集团有限公司和中国国航旗下的山东航空股份有限公司分别占25%和20%的股份。
“民间资本对航空市场的热度不会减弱。”张月凤告诉记者，自2007年“暂停受理新设立航空公司申请”禁令执行以来，去年民航局对新建航空公司再次敞开大门。2014年1月底，同样是民营资本控股的瑞丽航空有限公司(以下简称“瑞丽航空”)已获得“准入证”，而基地位于浙江杭州的长龙航空已经开飞，福州航空、九元航空则获批筹建。
航空运力已经过剩
2004年，民营资本首次获准进入航空市场的时候，各路资金纷纷涌入，奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空等民营航空公司先后设立，出现了“第一轮民营航空热潮”。但现在让张月凤感到不安的是，再度火起来的航空公司投资热，面对的却是航空运力持续过剩。
除了民间资本，包括国航、海航在内的多家航空公司均在谋划和地方政府共同筹建航空公司。据了解，目前全国34个省级行政区中，已经有25个建立或提出并接近建立地方性航空公司。
但实际上，从2010年起，民航业的盈利状况已经持续不振。2013年的三季报显示，南方航空、中国国航、东方航空前三季度营业收入分别为744.24亿元、737.87亿元和671.13亿元，净利润分别为24.6亿元、40.61亿元、36.21亿元，同比分别减少7.69%、3.69%和0.23%。
张月凤分析：“如果扣除汇兑收益、燃油成本下降和‘营改增’减税等因素，三大航的实际业绩并没有报表好，仍在继续下滑。”
2014年全国民航工作会议暨航空安全会议上公布的数据显示，由于票价水平下降，去年民航全行业实现利润总额273亿元，比2012年295.9亿元的利润总额下降7.7%。
最新的数据则显示，今年1月份，航空公司的整体收入达到354亿元，同比增长22%;成本301亿元，同比增加14%;利润总额10亿元，同比增加210%。
“貌似形势不错。但这与今年1月份已经进入春运(1月16日至2月24日)有很大关系。”张月凤说，“1月份后半月开始行业票价大幅上扬，而前一年的春运主要在2月，导致当年1月的基数较低。”
“在基数效应退去后，航空运力供大于求的实质难以明显改善。”海通证券分析师黄金香分析，从订座率的走势来看，随着节日错位因素的消失，以及去年同期基数抬升，2月中旬开始行业的需求增速可能出现大幅下滑。
“整体上，我们仍然看淡今年航空行业盈利前景，行业的反转还有待观察。”黄金香表示。
3年看成败
在张月凤看来，这次地方航空之所以能够做得风生水起，与地方政府对兴建机场的热情不减也有着极大的关联。长期以来，机场设施被地方政府视为招商引资、发展经济的“城市名牌”，恨不能“人人拥有之”。
“但这种只顾形象不计产出的大投入，给政府带来的后果往往就是无穷无尽的‘烦恼’。”张月凤分析，在我国现在运营的近180座机场中，70%以上亏损。而作为经济发达地区，仅江苏一个省就兴建了9座机场，其中大部分机场由于地缘近、规模小的缘故，一直处于“吃不饱”的状态。
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，“无论是组建瑞丽航空的云南景成集团，还是控股青岛航空的山东南山集团，都是有备而来，‘豪赌’未来航空业的大发展。”
“对这些大手笔介入航空领域的民企来说，仍需面对诸多风险，比如市场风险以及自身管理等风险。”李晓津说道，“成败如何，3年左右或见分晓。”
民企进入有利于打破垄断，倒逼航空服务水平的提高。但中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军提醒，要抢饭碗，靠价格战硬碰硬的方式是行不通的，关键要提供差异化的服务。
邹建军给出的建议是，真正的成本控制能力能不能支撑你的价格战争。如果只是一时打价格，肯定打不过大航空公司;要么你就做特色，就像春秋航空一样，在庞大市场中可以细分。
“细分路线很关键。”李晓津建议，开通所在城市到一些运力相对不紧张的城市，应该是民营航空的首选。占据路线资源、通过优质服务去养路线，最终达到盈利，这个过程一般需要约3年时间。
