考察民航运价改革历程可知：1992年以前国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。其后12年间，先后进行过多次“渐进式”运价改革，直到2004年《民航国内航空运输价格改革方案》出台，标志着民航运价管理形式由政府定价逐步过渡到政府指导价为主。
自2004年以来，民航运价市场的最大特点是：航空公司采取各种形式的“折扣”，实际上打破了运价的“下浮”限制。近十年来，国内航空市场局部偶发的“非良性竞争”，曾引起业界及主管部门的高度关注，而期间曾出现过的“价格联盟”，也未能有效地应对一度出现的市场“乱象”。2007年曾出现过春秋航空“1元机票”的探索性业态，事后该公司被处以15万元的罚款。但无论如何，这期间的民航运价市场，较之以往已经变得更为活跃，航企的销售策略、方式也更加灵活多样，以适应同业竞争以及与其他交通运输方式的竞争。
2013年10月20日，中国民用航空局和国家发展和改革委员会公布了《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，作为民航运价深化改革的又一举措，引起社会的广泛关注。该通知的核心内容有两条：
第一条是取消国内航空机票的价格下限管制。社会公众和媒体对这一条关注很多，成为理解这次运价改革的关键“兴奋点”，普遍给予充分的肯定，并对未来航空机票进入“低价时代”寄予了许多期待。其实，此次取消“下浮”管制，短期内不会对航空市场竞争 产生直接的或更大的影响。
第二条是调整了此次涉及的31条航线的定价机制，即由实行政府指导价改为市场调节价。尽管社会公众对这一条的关注程度不够，理解上尚有欠缺，但是有理由相信作为市场主体的航空公司却投入了足够的关注。
说白一点，这一条是赋予航空公司实实在在的“定价权”。当然，这次涉及的“部分航线”，在大体方向上都是受到高铁竞争冲击的航线。航空公司在这些航线上如何生存下来并与高铁竞争，仍有待观察，这也是国内航空市场的最新变局形态之一端。而航空公司对于“市场调节价”(定价权)的期待，绝不仅仅限于这次政策涉及的“部分航线”，他们希望未来有更多的航线被列入“市场调节价”目录表，以求一展自己在其他里程更长的航线上的相对优势。但是这一点，航空公司目前并没有以很显著的方式表达出来。
下面，再回到社会公众的视角上，说一说这次运价机制调整，以及对未来的一些展 望：
“一元机票”会不会重现江湖?可以说：大家一定会心想事成。当广大旅客依旧为“1元机票”、“九元航空”等深深吸引并充满期待的时候，这恰恰说明“廉价航空”市场前景很广阔，也说明中国民航实施“大众化”战略还有很长的路要走。
单就航空公司的销售策略而言，包括曾经出现的春秋航空“一元机票”、骨干航企在淡季推出的“百元票专区”等等，将会在航空市场上重新活跃起来，并且将会有更多、更新鲜的“玩法”。但是，这些营销策略上的“廉价机票”，与航空运价整体水平的下降，仍然是两个不同概念。
在多等级票价之下，能有幸享受到“一元”、“十元”、“百元”的情况，毕竟是绝对的少数，甚至是个案。打个比方，A公司在某航季、某航线、某时段推出“1元机票”若干张，出于营销上的应对，B公司可能推出“9角机票”若干张。请广大旅客注意，这些都只是“最低价”。虽然肯定会有旅客实实在在地享受到最低优惠待遇，但绝不可能的情况是一架飞机上全是这个票价的旅客。作为营销手段“超低票价”，如果能够引起旅客的充分关注，这是航空公司乐意看到的情况。
低成本航空的春天来了?这次取消“下浮”管制，不会对目前航空市场产生实质性影响，主要原因是目前航空市场在淡季时的竞争已经十分激烈，“突破下限”早已是客观事实，而目前航空运价的整体结构仍然相对稳定，其背后的行业运行成本是决定性因素。
对定位于低成本航空的“春秋航空”以及未来的“九元航空”而言，要实现真正的低成本经营，涉及到外部运营环境、自身成本控制的挑战仍然很多，如果光靠限时限量的“超低票价”来吸引眼球，或许可以造成短时的轰动效应，但终究不是长久之策。
目前，全球有170余家低成本航空公司，市场份额占26%。中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司。但中国大陆目前只有一家低成本航空公司——2005年7月开始定期航班运营的春秋航空公司。
在传统骨干航空公司眼中，低成本航空公司目前顶多是个“搅局者”或者“探索者”，毕竟“打价格战”是所有航空公司都不愿“真情投入”的一件事。传统骨干航空公司也有自己的苦衷，他们会认为自己承担的社会成本太高，有些成本也是自身无法压控的。他们试图理解发展低成本航空的必要性和必然性，也在调整自身的市场定位。从未来中国航空市场格局来看，传统航空公司与低成本航空公司，完全有可能实现优势互补，并共同繁荣。尽管中国低成本航空的发展前景广阔，但目前仍面临其自身难以克服的多重制约，所以说，中国低成本航空的春天还未到来。
如何迎接中国航空的低价时代?在2013年11月5日举行的低成本航空运输研讨会上，民航局夏兴华副局长认为，国家要在制度、政策以及规划层面，对低成本航空公司进行扶持。
目前的政策意见主要包括：研究放宽低成本航空公司在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策;加强政策引导，使民航基础设施考虑低成本航空的发展需求;在运行、服务标准规章的制定修订过程中，要考虑低成本航空的实际情况;引导低成本公司与传统公司形成优势互补;逐步扩大备案管理航班的范围;争取适当降低飞机及其零配件的进口关税;鼓励有条件的机场为低成本航空公司提供独立的候机楼等设施设备;进一步降低设立门槛，简化审批手续;支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域，等等。
上述政策和建议，反映了当今中国民航对于发展低成本航空的理性认知，但鲜活的实践还远没跟上，低成本航空在整个航空运输体系中的比例结构还显得相当微小，未来之路仍挑战重重。
