星空联盟14%、天合联盟22.3%而寰宇一家38%的航线是与非盟员合作的
航空公司之间非联盟框架下的代码共享合作数量攀升之际突出了全球航空联盟内部存在的矛盾正由于其盟内成员日益增长的务实的合作倾向而逐渐暴露出来，从前航空公司成员从别的航空公司寻求价值被视为一种威胁，而现在被认为是战略发展的一个选择。
管理理念不同，航空联盟不是低成本航空公司的归宿
图：全球联盟机队分布图
从以上分布图可以看到，低成本航空公司的发展和规模是非常有潜力的，全球联盟是否考虑吸引更大规模的低成本航空公司加入?
而从航空联盟的角度来考虑结果是有差异的。例如天合联盟已经与低成本航空公司展开合作，但在一些市场，混合型的低成本航空公司是航空联盟唯一可用的选择。天合联盟不希望复杂性，与低成本航空公司合作天合联盟考虑的只是简单的运营介入和提供天合联盟的连接，天合联盟也不希望低成本航空公司成为成员航空公司。威斯伯恩强调天合联盟工作重点是“创造无缝隙”的服务，假如低成本航空公司成为联盟成员，那“谁来照顾乘客?”
对于星空联盟来说情况也大同小异，在一些重要且快速增长的市场全服务型的航空公司是有限的。最终星空联盟只有寻求低成本航空公司的连接。低成本航空公司成为新联盟成员的必要性目的只有一个就是给联盟带来新鲜的元素。星空联盟的施瓦布说：“在欧洲，瑞安航和易捷航不会增加任何东西。我们需要提供以远的航班量。大多数低成本的航空公司有点对点的航班，而很难介定点对点的航班对一个航空联盟的价值。”
低成本航空公司与全球航空联盟还有一个根本的区别，就是低成本航空公司只是内陆性且点对点，而航空联盟是洲际性。假如低成本航空公司飞跃洲际，将与航空联盟传统型航空公司的愿景相差甚远。
低成本航空公司与传统服务型航空公司还存在一个信息技术巨大的差异。施瓦布说：“要链接所有的平台非常复杂而且昂贵。” 他的星空联盟决定创造一个共同的平台，准备拓展与低成本航空公司的合作。
尽管如此，无论是天合联盟还是天空联盟，由于管理理念的不同，只乐于在一定的条件下接受低成本航空公司。
全球联盟没有实现承诺的成本协同效应
航空公司的成本主要包括飞机、航油、劳动力、维护和运营等，目前全球航空联盟是不太可能对成本效率产生大的作用，全球联盟虽然已产生收益好处，但没有实现当初承诺的成本协同效应，三大联盟大都只能在运营成本方面有所作为。
威斯伯恩说：“实现成本协同效应的能力是有限的，天合联盟不会考虑参与联合购买飞机和发动机，因为我们的机构太大而无法创立这些传统的协同项目。天合联盟目前工作的中心点就是从单一的网络连接到顾客获益的网络连接，这就是关于无缝隙和效率。特别是针对成本协同效应的问题，我相信有一些领域是成功的，比如IT和机场休息室。又如天合优享计划，那是天合联盟目前在800个机场创建的统一服务标准项目。”
星空联盟麦克尔·施瓦布承认：“联盟运作收入获益和成本获益之间有一个大的差距，但在成本的某些领域内有巨大的成功。例如在我们有6-12家成员航空公司营运的机场，我们已节约航油采购成本，在小城市规模小一点的机场，我们运行规模不大的城市如芝加哥，我们就采用整合的方式”。他还指出成本获益也来自在大的机场同一候机楼内所有星空联盟成员的机场协同。在伦敦希思罗机场2号航站楼，那里聚集了星空联盟21家成员航空公司运营，他指出从一系列的程序如办理登机手续、地面代理和休息室都体现成本效率。
ALTA前常务理事亚历克斯·贡腾表明联盟在自己的范围内要达到实现真正的成本效应协同是受到反垄断制度的限制;他说：“反垄断的说法是令人沮丧的，特别是要抗争垄断的飞机制造商和机场等”。他认为联盟为推动成本获益方面所做的工作是不够的。
俄罗斯航空公司战略联盟事务副总经理乔治奥·卡里加利的述评更为清晰：“联盟没有实现成本效益的承诺，联盟只提供了机会和策略上的效益。”虽然他承认加入天合联盟对俄罗斯航空公司来说是个正确的选择，但联盟不能解决所有问题，天合联盟内部美国的航空公司经营规模太大而不能分享获益，一些小的航空公司规模太小而没有能力。
适合自身的发展路径才是正道
终观所述，可以这样定论：当前的全球航空联盟是强大的，但航空联盟只能是航空公司在发展过程中的一个过渡阶段和被新型发展边缘化的模式，不是航空公司未来战略发展的唯一。
正在考虑加入航空联盟的航空公司必须清晰地认识到，除了全球化和网络化以外，强大的航空联盟还是一个具复杂的国际多边关系的机构，在发展的过程中选择单一而且能互补的合作关系更为重要，航空公司要时常保持警觉并不断在市场上寻求能使他们处于最强位置的价值命题，选择适合自身发展的路径才是正道。
