全球航空联盟是两家或以上航空公司之间所达成的合作协议，是航空公司全球化和网络化发展需要的一种体现，它提供了全球性的航空网络，加强了国际间的联系并使跨国旅客在旅行时更方便。全球航空联盟目的就是航空公司成员之间能共享、优化资源、节约成本和拓展市场。
目前全球最大的三个航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟原来不是目前这种模式，直到20世纪90年代才出现。但2001年行业的低迷衍生了一个“狂热”的联盟时代。
当今的航空联盟是强大的，全球大约60%的运力都集中在航空联盟内部。可以这么说，航空联盟在某种程度上有助于航空公司的发展。
然而，阿提哈德航空公司初具规模的“股权联盟”的确像重磅的大锤震撼着航空业界，敲醒了迷惘的经营者，让行业看到拯救疲软航空市场的曙光!
不容置疑，阿提哈德航空公司的举措正显示航空联盟时代的衰败，盟外新型的合作模式正令全球航空联盟的理念支离破碎。全球性、多边以及双边的合作模式正在裂变。
全球航空公司联盟未来是什么?是航空公司在发展过程中的一个过渡阶段?迈向真正兼并的路径?还是被新型发展边缘化的模式?是航空公司未来战略发展的唯一吗?
针对这个问题以及验证世界三大航空联盟的现状，2013年11月26日-27日，亚太航空中心(CAPA)在荷兰阿姆斯特丹举办世界航空峰会期间，由《航空商务》专栏作家里加斯·多加尼斯教授主持了一个辩论会，就相关的问题进行了坦诚公开的讨论。
也许是时候回望、总结及思考航空联盟的现状、管理理念和逻辑，为航空公司未来的战略寻求一条更为合适的发展路径。
核心成员操控，中小航企拓展不如意
不同规模的航空公司带着不同的需求加入全球航空联盟，当然对入盟有各自不同的感受。
当今在全球航空联盟内部成员航空公司必须按照一定的规章运作，而成员标准要求、运营规则及重大的战略项目等都是通过成员投票的方式定断，而投票又受到成员投票权重比例的限制，权重的比例是根据成员航空公司全年的客货收益总量来计算， 也就是说规模大的航空公司的权重比例就大;规模小的航空公司的权重比例就小。
目前在航空联盟内部的确由一小撮规模大的核心航空公司在操纵，这是世界三大航空联盟内部普遍存在的现状。他们的需求本来跟小航空公司就不一样，航空联盟内规则的制定、根据战略规划推广且实施的项目大都是侧重于核心航空公司的利益，只要项目对中小航空公司的好处不大，核心企业才会支持。中小型航空公司犹如全球联盟的局外人或是大航空公司的支线。
这样一来，就导致了联盟内部不同规模航空公司矛盾的产生，俄罗斯航空公司战略联盟事务副经理乔治奥·卡里加利举天合联盟成员捷克航空公司为例说：“只有一个市场，捷克航空公司需要与全服务型航空公司和低成本航空公司抗争，他们已采取降低成本的措施，他们需要生存，但遗憾的是他们在联营方面得不到航空联盟内部任何益处，相反天合联盟跨大西洋航线联营不断攫取从布拉格出发的航线经营。”
航空联盟内部成员虽然是盟友但也是隐形的竞争对手，彼此都在为各自的利益博弈。星空联盟汉莎航空公司终止与土尔其航空公司的代码共享合作就是另一个典型的例子。核心成员当然无法顾及太多中小企业的利益，盟内中小型航空公司感到失望也不足为奇。
豁免联营合作衍生成员之间的矛盾，对发展不利
联盟成员之间或非联盟成员与联盟成员之间的反垄断豁免联营正在瓦解三大全球联盟的凝聚力，成员之间因此衍生矛盾。
天合联盟成员的美国达美航空和不是成员的维珍航空的交易使达美航空公司更顺利在跨越北大西洋航线这利润丰厚的市场中获取更大的份额，航空公司这种捆绑合作标志着在这个被豁免的合作里涵盖着跨越北大西洋最大剩余的仍未被分割的运力。根据环球飞行/威达2013年9月份数据显示，它将带给市场跨越大西洋运力包括合资企业大约75%的份额。相反天合联盟成员俄罗斯航空公司就无法参与天合联盟跨越北大西洋航线联营，也只能寻求另外的机会发展。
星空联盟首席行政执行官马克·施瓦布却认为，联营是建在联盟的基础上，目前盟内联营的数量也逐年在攀升。他强调星空联盟内新加坡航空公司和斯堪的纳维亚航空公司就是最好的例子。但是俄罗斯航空公司战略联盟事务副经理卡里加利强调新加坡航空公司和斯堪的纳维亚航空公司的联营是在汉莎航空公司和斯堪的纳维亚航空公司联营关系破裂之后出现并不是巧合，他相信联盟应该期待更加强大的双边和多边的合作关系，他认为联营是不稳定的，但也是不可避免的。
ALTA前常务理事/亚历克斯·贡腾总结了这明显两分法。他说：“联营给予了效益，但这也创造了裂痕，并不利于联盟及成员航空公司的发展。”
阿提哈德航空公司已与42家航空公司签定代码共享协议
2014年1月22日阿提哈德航空公司与天合联盟成员西班牙欧罗巴航空公司宣布新的代码共享协议：欧罗巴航空公司将其马德里航线连接阿布扎比并延伸到拉丁美洲网络;而阿提哈德航空也首次提供从阿布扎比直航西班牙的航班， 合作不仅限于欧洲，因为欧罗巴航空公司最大的资源就是拉丁美洲的网络，阿提哈德航空恰好利用来弥补拉丁美洲市场的弱势，而欧罗巴也借此来加强其亚太地区和中东地区的力量。
协议再次让人们聚焦在航空联盟的发展上。表面看来，这只是另外一个双边合作，但它却衍生了更深层次的问题，例如：阿提哈德和天合联盟成员另外增添的代码共享协议对联盟内部来说意味着什么?关系变得更加强大吗?阿提哈德头号对手达美航空公司如何评价她的天合联盟成员与外人更加紧密的盟友关系?这是欧罗巴航空公司加入阿提哈德股权联盟的前奏吗?
无论是否故意，阿提哈德与天合联盟成员代码共享合作比其他全球航空联盟要多，例如在天合联盟的阿姆斯丹枢纽，就有一系列的代码共享航班在阿提哈德航空公司、西班亚欧罗巴航空公司和荷兰皇家航空公司之间形成一个微妙的三角关系。阿提哈德利用这种方式，影响个别天合联盟成员且呈上升的趋势。
阿提哈德航空总经理霍根坚信阿提哈德没有加入寰宇一家、星联盟或天合联盟的价值，他认为：“我们愿意与所有联盟的成员航空公司合作，但问题的关键是当我们不结盟，航空公司更愿意与我们合作。我们不会阻止阿提哈德持有股权的航空公司入盟，假如他们认为是对的，他们随时可以选择。”
2013年阿提哈德航空公司业绩喜人：客运和货运业务量均创下历史新高，运输旅客近1200万人次，与2012年的1030万人次相比增长了近16%。霍根有信心阿提哈德将连续3年赢利。
海湾航空公司最强的竞争对手天合联盟成员法国航空公司也正寻求机会扩大与阿提哈德的合作关系，同样彰现强强联手的野心。
