据中国之声《新闻纵横》报道，在刚刚过去的这个春节，中国民航的旅客运输量达到了769.4万人次，同比增长近20%。这个数字还是挺可喜的，但是比起发达国家，我国的空运交通目前还存在着比较大差距。在这里也有一个数据，那就是在美国，每人平均每年坐飞机3次以上，而我国有13亿人口，去年飞机运输的总人次却仅有3亿5400万，也就是平均每3个人才有一个人乘坐一次飞机。而这其中最主要的原因还是飞机的票价太高。
在今年春节前，民航局相继批准多家新航空公司的筹建申请，其中，主打廉价牌的“九元航空”就是低成本航空的代表，从它的名字上也可以看出一些端倪。
这个9元航空真的只有9元吗?那这些新组建的航空公司以民营航空与地方航空为主，他们能对航空市场产生多大的冲击呢?
春节前，民航局相继批准了福州航空、九元航空的筹建申请，加上此前已获得公共航空运输企业经营许可证的长龙航空、瑞丽航空，中国民航业出现不少新面孔。吉祥航空看中了珠三角地区巨大的劳工和旅客市场，在筹建九元航空的时候将基地选在了广州，之所以叫九元航空就是因为它会提供大量的9元和19元等廉价机票。吉祥航空副总裁纪广平透露，吉祥航空的对该地区未来廉价航空的发展充满信心。
纪广平：我们提供大众化的廉价交通运输方式，一方面能够缓解珠三角在重要的节日时社会交通的压力;另一方面，希望能够通过相继推出创新产品，能够培养和引导一些客群流向的习惯，能够在市场里面开发一些新的航空客源。
目前中国低成本航空的航线数量只占国内航线总量的6.7%，所覆盖的旅客总量仅为3.6亿人，与世界发达国家还存在着一定的差距。中国民航局局长李家祥说，中国低成本航空之所以起步晚，与我国民航业发展最初的观念有一定的关系。
李家祥：所谓低成本它实际上是包含着航空的普遍的大众化服务，在我们中国，我们过去发展航空的时候，往往是注重传统型的高端的发展，实际上，现在航空已经飞入寻常百姓家了。
在近日召开的民航工作会上，中国民航局局长李家祥说，我国为低成本航空的发展提供了广阔的空间。
李家祥：政策支持方面，积极的引导航空公司、引导各地对低成本航空进行推动，其中特别是对一些支线机场、小机场，包括收费的政策都有所减少，这样能使低成本航空在运营中有着更好的环境。
目前，海航等传统航空公司也在以极大的热情参与低成本航空，低成本航空这块蛋糕会越做越大。预计到2030年低成本航空所占份额将达到20%-30%，覆盖的消费人群也将达到15亿人。虽然前景广阔，但是未来低成本航空的发展也会遇到一定的困难和挑战。中国民航管理干部学院经济管理系副教授李小群说：
李小群：第一个瓶颈就是空域瓶颈;第二应该更早的、更快的进行自由化，进行市场化的运作，就是发挥企业在市场中的主体地位。在这方面民航局也在不断的政策在完善，刚刚放松了价格的下限，由45%降到0，应该说对低成本航空进行价格竞争提供了政策保障。
低成本航空，因为不提供免费餐饮、托运重量低，低成本航空往往在价格上有明显的优势。以上海到天津为例，国航等全服务航空公司的经济舱定价1470元左右，而国内知名的低成本航空“春秋航空”定价1130元，并大量提供199元特价机票。据媒体报道，“春秋航空”连续数年平均客座率高达95%，而即使是今年春节黄金周期间，全国民航的客座率也仅为66%。
低成本航空，并非春秋航空、九元航空们首创。低成本航空又称“廉价航空”，20世纪80年代，在美国航空公司一片萧条中，“西南航空”首创低成本航空运营模式，创造了辉煌业绩。现在，低成本航空已经成为欧美航空业发展最快的一个领域。
相比国外，我国低成本航空市场占有率目前比较低。随着更多低成本航空公司的加入，老百姓坐飞机出行不再“奢侈”。
