“今年航空业面临的挑战依然很严峻，预计全年经营状况前低后高，主要原因在于市场需求总体比较低迷。”2013年年中，中国国航董事长王昌顺曾这样对记者表示。
过去一年印证了王昌顺的判断。宏观经济疲软导致航空出行需求不振，四大航企运力投放在2013年大幅增加，供需失衡的重压下，航空公司无奈打起“价格战”，票价下滑挫伤了航企的利润。业内人士预计，四大航企2013年年报业绩或不同程度出现下滑，2014年行业亦难言反转。值得注意的是，竞相涌现的地方航企以及蓄势待发的低成本航空已在觊觎传统航企的蛋糕。“钱”景黯淡的航企何时能够重现昨日风光，或还需揣摩宏观经济的“脸色”。
年报成绩或不乐观
2013年，在“宏观经济不振”叠加“高铁所带来的结构性影响”的综合作用下，中国航空业景气继续下滑。民航局预计，2013年全行业实现利润总额273亿元，比2012年295.9亿元的利润总额下降22.9亿元，降幅7.7%。
“年报业绩也不会好看，预计国航、东航、南航都会有20%-30%的降幅，海航可能稍好一些。”一位航空业分析师对记者指出。
行业的颓靡从航企此前公布的各季度财报中便可窥见一斑。其中，2013年上半年较惨淡。四大航一季度净利润总额仅区区3.57亿元，东航甚至亏损1.32亿元，南航仅微利5700万元;二季度四大航业绩稍稍回暖，上半年净利润总额达到28.29亿元，其中海航、国航业绩同比增长，东航、南航则依然同比下降。
三季度作为航空公司的传统旺季，为四大航贡献了94.97亿元的净利润，是上半年净利润总额的3倍多。尽管如此，相比上一年，2013年的旺季也没有那么给力，四大航中仅海南航空实现业绩同比增长，其余三大航均同比下降。其中，南方航空降幅最大，达到7.69%，国航和东航则分别下降3.69%和0.23%。
在2013年挫伤航企业绩的种种因素中，票价被认为是头号杀手。一方面，宏观经济疲软以及减少三公开支等因素导致航空运输需求不振，两舱(头等舱、公务舱)客户减少，H7N9、四川地震等突发事件进一步打击了航空出行的需求;另一方面，航空公司2013年运力增长很快，预计全年航空业整体运力增长12-13%。两方面因素夹击，供需矛盾加剧，为了稳住客户流，航空公司只能打起价格战。
兴业证券研究报告显示，在供需压力持续增加的累积作用下，2013年航空公司的票价水平明显下跌，以票价换客座率和市场份额成为各航空公司的无奈选择。“票价水平是航空公司盈利最敏感的因素，票价下跌直接拖累了航空公司的盈利水平。”兴业证券航空分析师指出。
2014年难言反转
“因为2013年净利润基数实在太低，预计2014年的业绩会相对增长，但行业形势反转还有待时日。”上述分析师坦言，其接触的关注航空股的投资者也很纠结，虽然2014年业绩同比增长是大概率事件，但行业形势能否反转很难说。
该分析师认为，从供给角度而言，2014年航空公司的运力增长会放缓一些，有利于供需格局的调整;从需求上看，商务出行需求可能较2013年有所增长，公务出行或与2013年持平;而从外部竞争者角度分析，2013年高速公路过节取消收费、多条高铁线路开通对航空业冲击较大，而2014年高速公路的影响与上一年无异，新开高铁线路对航空业的竞争性不大，因此这两个因素的影响可能会弱一些。
兴业证券给出了较为乐观的预期。该机构认为，2014年宏观经济好转值得期待，运力增长将保持平稳，供需有望维持基本平衡，票价和客座率水平止跌回升将有效改善航空公司的盈利水平。同时，国内航空市场竞争格局日益稳定，油价有望维持均衡。
银河证券却提出了不同观点，其认为，除非2014年航油价格出现大幅下跌，否则难以改变2014年中国航空业的周期走向，主要逻辑在于：一是油价周期的基础在于行业产能利用率保持平稳，但2014年行业实际产能利用率将出现下滑;二是2014年较2013年高铁所导致的因素依然在发挥作用。
尽管行业难言反转，但从具体航空公司上看，不少分析师更青睐国航。中信证券认为，中国国航2013年受累于中国航企运力投入增速快及高铁分流超预期，客票价格大幅下挫。未来航空股投资逻辑将发生变化，从国家投资驱动型切换到旅游消费驱动型。国航作为国内盈利能力最强的航空公司，依托均衡的国际国内航线网络，有望在2014年下半年率先走出泥潭。
上述航空分析师相对看好国航，他认为，2014年国航的国内商务旅客运输量有望增长，国际航线由于欧美经济的复苏也将增长，持股的国泰航空也将受益国际航线复苏。此外，该分析师还比较看好东航，他认为，东航2013年受到禽流感爆发以及日本航线不振影响导致基数较低，2014年业绩增长的几率较大，此外，自贸区加迪斯尼的预期也将带来利好。
航企鏖战格局谋变
自2012年以来便深陷低迷的航空公司何时能够迎来转机?对此，不少业内人士对中国证券报记者表示，航空业一定程度上可视为经济的“晴雨表”，受宏观经济影响较大，行业能否回暖，关键还看经济的脸色。
但在经济回暖之前，新晋市场竞争者的加入则给航空业格局带来变数，地方航企便是其一。据民航局在2014年全国民航工作会议上公布的数据，目前我国共有航空运输公司46家，另有9家正在筹建和申请筹建，其中5家筹建(青岛航、瑞丽航、南航河南 、宁夏货运和乌鲁木齐航)，4家正在申请筹建(福州航、九元航、北京航、瑞锋航).
业内人士认为，地方政府投资新建地方航空公司会对该地区的经济发展做整体估算，如果盈利自然锦上添花，即便不盈利，开辟更多的航线对地方经济亦有促进作用。但从行业来说，不以盈利为唯一目的的地方航企的大量涌现，将打破现有市场竞争格局。
“竞争加剧和票价下跌，对单位成本较高的国航、东航和南航而言，冲击更大。但另一方面，现有大型航空公司携手地方政府，一是可以扩大市场规模，二是能享受当地政府给予的多项优惠，所以还要看四大航和地方政府之间的博弈。”一位行业人士指出。
与此同时，蓄势待发的低成本航空也在觊觎传统航空的市场，且已得到政策面的明确支持。民航局局长李家祥在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面;民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，为低成本航空营造公平、宽松的市场环境。目前，东航、海航、春秋航空 、吉祥航空等已在低成本航空业务上进行布局，不少外国低成本航空也在酝酿抢占中国市场。
春秋航空 目前中国本土唯一一家真正的低成本航空，2004年成立，截止2013年8月，机队规模达到37架180座空客A320飞机。
