有媒体报道，备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台据此方案，客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。货运运价将在一至两年内上调为0 .15元/吨公里左右的合理水平，相比目前铁路平均0 .12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间，之后实现市场化波动。
自今年3月中国铁路完成“政企分开”后，铁路改革进入实质性进展阶段。铁路改革的方向是市场化，而铁路运价市场化是其中的重要内容。8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出要不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排。
铁路运价市场化的路径是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。近期铁路货运价格改革受到业界关注，因为铁路运输业“营改增”出现企业税负不降反升的情况，铁路货运提价可以对此进行对冲。
另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。消息人士指出，有关部门正酝酿建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，中央财政将在明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
对于高铁实行市场化定价方式，是涨价的可能性更大，还是打折的可能性大，陈宪认为，航空的定价模式一般都有一个基准的价格，这个价格是由价格的监管部门通过听证或者通过一种形式给它制定出来的。然后在基准价格下面它就根据供求的情况然后来进行浮动。当然，现在机票我们看的很清楚，都是在基准的价格下面在向下浮动的，就是说它到底是打九折呢?还是打八折还是打六折，是这样的。
对于铁路和航空还有一点区别，航空是有多家竞争的，大公司三家，还有一些地方性的小的公司，而铁路公司只有一家，那这样的情况下，会不会真的会易涨难跌呢?陈宪认为，现在提出这个问题，这个肯定作为一个改革的目标，就是铁路总公司它未来在区域上要做一个划分的。我们当时航空的改革也是根据区域来划分的，以北京为主的国航，上海这边的南方航空，当然它也做了一些并购重组。铁路也是这样，它如果说按照地域先划分几大公司，这个已经是列入改革的，从未来来讲一定是这样的，就是它有地域性的公司。但是铁路的车就相当于民航的航线，它是竞争的，就是说北京到上海这趟车，北京的公司也可以开，上海的公司可以开，就像现在民航一样的。所以现在已经在改革的议程里面，只不过看什么时候推出，所以在这个没有推出之前，铁路首先推出票价的这样一种市场化，我认为还是积极的，就是说如果它真的照航空模式来做，我刚才讲了主要还是带淡季的时候，运力过剩的情况下它的票价往下浮动，然后它和航空进一步去竞争。
至于这种进一步竞争有没有可能看到在铁路系统也会出现这种运网分开的可能? 陈宪表示，现在三中全会已经提到这个问题，叫网运分离，所谓的拆分区域性公司也是网运分离，所以这个网是一个网，这一个铁路网，然后它有多家公司在上面做，这个已经是三中全会提出来了。所以这个也是我们为什么要划分，按照铁路的地域划分，或者按照它经营的性质，比如说投资的车辆的、运营的这个来划分，这样一种划分，事实上都是建立在网运分离基础上的。
