2013年10月20日，中国民用航空局和国家发展和改革委员会公布了《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，该通知核心内容有两点：
第一点是取消国内航空机票的价格下限管制。在航空市场进入淡季之时，国内航空市场竞争激烈，航空市场机票价格已经突破价格管制的下限。此次取消，当是顺应了市场的需要，对航空市场的竞争应该没有更大影响。因此，第一点改革对航空运输市场应没有更多的实质性意义。
第二点是：“部分国内航线的价格，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价”，此次调整涉及到31条航线。取消的原因是因为“对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家(含)以上航空公司共同经营的国内航线”。更为重要的是：“实行市场调节价的国内航线目录由民航局商国家发展改革委规定，于每年一季度调整公布”。
此次的民航局和国家发改委在民航价格管理政策的突破在于第二条，即取消了国内航线的价格管理，定价权放给了航空公司，并且明确了每年一季度为调整时间点。
那么如何更好地理解此次民航局和发改委对部分航线采取市场调节价呢，本文收集了此次调整的部分航线做一简单分析与思考。
一、“短”航线调整有多大价值?
此次调整的31条国内航线方向上，高铁均已投入了运营，运营的高铁干线包括：京沪高铁、京广高铁、沪汉蓉(上海—武汉)段、哈大高铁等。此次调整中涉及到北京的航线有12条、上海的航线有4条、广州的航线2条，主要集中在中短航线上，以航程在1000公里以内的航线为主。
此次调整的相关航线上，2013年与2010年运力班次投入数据相比，北京始发的相关航线班次下降了12%，上海始发的相关航线班次下降了17%，广州始发的相关航线班次下降了23%。运力投入下降最大的航线包括：北京—济南、北京—南京、北京—郑州、上海—合肥、上海—济南、广州—长沙，减少班次均在40%以上。这种下降，表明了高铁对航空市场的现实影响。面对这种影响，航空公司采取了主动的调整措施，减少运力投入，以期寻求供给与需求的平衡。而此次取消这些航线的价格管制，会对航空公司经营该部分航线带来什么影响呢?我们可以从两个角度来看：
一是相对高铁而言，航空的价格缺乏竞争力，航空运输降价只是自寻“亏损”。目前，高铁的客公里水平仅为0.45元，相当于航空市场原有公布票价的47%。由于航空公司燃油成本的刚性上升，航空公司在实际销售中的客票销售平均价格不可能低于高铁，仅是航班上的部分客票比高铁票价低，同时，在这些航线上航空的运力班次无法与高铁的车次相比。那么，在这种票价格局和运力格局下，面对高铁，航空客票价格与班次的劣势，必然造成航空市场需求的萎缩。因此，要提高航空运输相对高铁的竞争力，只有降价，但是，在面对油价高企的今天，航空公司还有多少降价空间呢?因此，即使这些“短”航线给予了航空公司更多的自主定价权，航空公司也不会大幅降价，去与高铁“血拼”。
二是“短”航线自主定价，标志着航空公司可以提升航线客票销售价格。在市场需求已经变小的情况下，提升客票销售价格，岂不是让市场需求变得更小?
因此，对航空公司而言，获得“短”航线的自主定价权，唯一能做的是利用获得自主定价的空间，做出差异化的价格产品，满足不同层次旅客的需求，尽可能缩小高铁对航空公司带来的冲击，以求受高铁冲击影响航线的“生存”，而不是“灭亡”。但是，这种“苟且的生存”又有多大价值呢?如果再想到北京、上海、广州等地机场时刻资源的极度稀缺，“短”航线的经营实质上是浪费了民航业宝贵的时刻资源。可以想象，航空公司不会在与高铁直接冲突的“短”航线上再投入更多的运力，相反，会随着市场的变化，逐渐调整航线结构，有些航线逐渐消失当是必然。
因此，“短”航线的价格放开意义有限，只是主管部门迈出了价格管制的第一步。
二、“长”航线更需要放开价格管制
2004年，国家发改委和民航总局制定了《民航国内航空运输价格改革方案》，确定了：航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”。
但是，航油价格已经从2004年8月的4190元/吨上升到2013年9月的7600元/吨，上升了82%。从航空公司的航线运营特点来讲，航线越长，航油成本所占比重影响越高。长航线的航油成本攀升，而航线票价更受管制。从实践上来讲，这种管制也与《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(国发[2012]24 号)精神背离，难以发挥市场对资源配置的基础性作用，也不利于民航运输业持续健康发展。
因此，国内“长”航线的国内航空旅客运输价格政策更需要调整。在现阶段，“长”航线的价格调整已经具备了条件：
一是国内航线上几乎不存在独家经营的航线了，市场完全竞争特性明显。
二是相对于“短”航线，国内的更多“长”航线更多是由国内经济发达地区飞向经济欠发达地区，诸如：中国的东部飞向西部等。在航空市场票价调整的影响下，完全可能刺激航空公司开辟更多的西部航线，增加更多的运力班次，对中国西部地区的经济发展将带来正面的促进作用。
三是国内“长”航线的价格放开，更有利于航空公司发挥航空运输在长距离上的速度优势，开辟更多的国内“长航线”，与国内高铁和谐共生。国内“四纵四横”高铁网络已经初步成形，并且正在延伸。面对高铁的竞争，航空运输的速度优势只有在1000公里以上的航线上，才能充分发挥。但是，航空公司要发挥运输的速度优势，需要政策引导。
因此，加快国内航空旅客运输价格的调整，推进航空公司的市场转型，已经是迫在眉睫了。幸运的是，民航局和国家发改委已经迈出了国内航空旅客运输价格改革的第一步，更为期待在即将到来的2014年一季度国内航线价格调整中，步子更大一些，让航空公司拥有更多“长”航线的自主定价权。
