移动互联网的梁山好汉们被“招安”了。
会议室里，北京市交通委员会负责人坐在中间，两边坐着在北京运营规模较大的打车App代表，其中有“摇摇招车”的创始人兼CEO王炜建。官方强调，北京将建立统一电召平台，取消加价和语音叫车，“请做好准备”。安静了好一会，代表们纷纷点头示好。
两个月后，王炜建接受了现实——摇摇招车被改姓了。8月底，北京市交通委员会宣布将摇摇、嘀嘀、移步、易达四款打车App纳入北京统一的电召平台96106。这4款软件都以“96106”开头，之后才是各自的名称，摇摇招车变成了“96106摇摇招车”。
统一叫车平台建设的承接方是开发铁道部火车票网上购买网站12306.cn的太极计算机股份有限公司。
野蛮生长了一年多的手机打车应用热迎来了转折点。王炜建说，他们就像数字调度员，是交通管理部门、出租车和乘客之间的“润滑剂”，未来智能交通的一部分。但打车App触及了准入管制及传统的利益集团，早晚会面临监管，这种博弈在摇摇模仿的美国Uber公司身上也一直发生。
Uber是美国最大的打车应用，从纽约到芝加哥再到洛杉矶，它每进入一个城市都会遇到当地出租车公司的反对，各州政府也会施加禁令。但Uber采取打官司、向议员请愿、游说政府、在Twitter上发动粉丝等措施，不断扩张，目前在全球已进入41个城市。
今年8月，Uber获得谷歌创投(Google Venture)等2.58亿美元融资，也开通中文网站，先期进入上海。
国内打车App们对Uber徒有羡慕的份儿。胳膊拧不过大腿，北京6.6万辆出租车(官方数字)，即使每天空驶率达40%，岂是你用时髦的移动互联网就想随便盘活的?这背后有政府补贴、垄断牌照和灰色地带……
一窝蜂冒出近百款打车App的兴奋劲儿还没过瘾，因为政策影响和资本退却，泡沫正在被加速挤破。原本作为O2O(线上线下)的新利器，打车App解决各大城市打车难的问题，盈利模式(内嵌广告、加价分成、收取服务费)也很值得期待，但如今预期破灭了。它们会像当年的团购网站一样竞争惨烈吗?看得见的手会怎样推动这个行业重新洗牌?“VC现在都迟疑观望，已经不会再去投了。”天使投资人李治国说。他投资了总部在杭州的“快的打车”，后者已获阿里巴巴数百万人民币投资。国庆期间，快的低调进入打车比北京还难的香港地区，也是内地首家走出去的打车App。
你敢动出租车市场这块奶酪?
“差不多年内就会有一次大洗牌，最后一定是两三家的市场格局。”摇摇招车负责销售的副总裁张琦预计行业的冬天和时令的冬天将一同到来。
已经有数家消失了。今年6月，“嘟嘟打车”停止服务，转型做寻找最近家政服务人员的“e家洁”。它原本模仿美国网上租车公司Zip Car，让人们共享闲置车辆，但在中国私家车不能营运;它又跟汽车租赁公司合作，但新政策一出台，它就退出市场了。
摇摇招车于2012年4月上线，此后，嘀嘀、快的、打车小秘、大黄蜂等几十款打车App先后问世。它们瞄准大城市打车难的“痛点”，利用手机GPS定位功能确定用户方位，将信息推送给装有打车软件的司机，后者感兴趣可以抢单，用户还可以加价(一般为5元)来提高叫车成功率。易观智库数据显示，今年8月Android平台上主要打车应用的市场占有率为：快的39.9%，嘀嘀39.0%，摇摇12.1%，易打车3.6%，打车小秘3.0%。嘀嘀和快的用户注册量均超过500万，处于第一梯队;摇摇、大黄蜂、打车小秘处于第二梯队。预计到2013年底，中国手机打车应用累计用户数将达到1800万，2014年将增至3000万。
的哥卢军舰有两部智能手机，分别装着摇摇和嘀嘀，除了每个月增加“千八百块钱”的收入和有效减少空驶率之外，他最喜欢打车App的地方是每天可以把清晨五六点钟去首都机场作为一天拉活的最后一单，然后回顺义的家睡觉。“这些软件的确有实实在在的好处。”
但王炜建从一开始就清楚政策的不确定性。摇摇招车最初几十辆测试车是自购的，被认为是“黑车”，他应付过一些管制纠纷。他记得，打车App们今年初被监管部门盯上。4月，武汉、南京、上海等地要求出租车司机禁止使用打车软件中的加价功能。深圳颁布红头文件，要求各出租车公司“对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用”。北京6月1日对传统电召平台调整，96106整合其他几家电召平台成为北京市官方电召平台96106。7月1日，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》试行，之后摆在打车App面前只有两条路，“要么被收编，要么被出局”，王炜建说。
北京市交通委新闻发言人李晓松公开表示，叫车软件的无序加价意味着变相议价，违反了《北京市出租汽车管理条例》规定。“最根本原因是打车软件动了原有出租车市场的奶酪，冲击了原有的电话叫车业务，而它们都有政府背景的。”易观国际分析师王珺说。“出租车公司发现，它们以前能控制市场的，现在控制不了了，所以政府的手就伸进来了。”快的首席运营官赵冬说。
国内出租车实行特许经营制度，只有获得执照的企业才可以经营。同时，出租车的数量和运营收费都由行政机关规定。“出租车是一个政策性强的行业，背后都有利益集团。”杨芸是易到用车副总裁，负责旗下打车小秘软件运营工作。她说，“政府干预很正常。”
96106新平台禁止加价打车、禁止打车软件内部嵌入广告，王炜建表示理解，但他并不明白官方为什么会取消语音订单，因为语音订单很多人在用，也给用户带来更好体验。他向北京市交通委提出过恢复语音订单的建议，但对方告知出租车的一些原有电召设备并不支持语音功能，摇摇在“招安”版本中将这个功能取消。“政策就是政策。”王炜建说，“这就和人民币换美元一样，一美元就能换六块多人民币。”
这些App们被纳入一种奇怪的竞争环境。各家叫车需求信息由北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)分配到奇华(96106)、金银建(96103)、中环天畅(96109)和交科视讯等五家调度中心，根据这五家不同的接单成功率调整订单配比。其中，嘀嘀接入96106和96033，摇摇接入96109，百米打车接入96103。
对于“三分钟无应答，订单转全网”的规定，摇摇颇有微词。“在用摇摇的应用打车之后，如果没有应答，最后接单的可能是另外一家打车软件，这对摇摇是一种品牌弱化。”张琦说。
“把手机打车软件统一，是保证出租车资源的最大化利用。”易达打车总经理陈国清说。易达的所有者北京智易达交通科技有限公司是北京96106平台的技术提供者之一。易达因为接入三万台96106的车载GPS终端，获得北京最多的出租车司机数量，成为官方合作伙伴。
在96106新平台上，乘客须按照北京市交通委的统一标准支付电召服务费，4小时内用车收取5元，以上则收6元。目前，这四家打车App均未参与电召服务费的分成，受益者是出租车公司和司机。
既然统一叫车平台无法阻挡，就不如“与虎谋皮”，尤其是从曾经的先行者掉到第三，摇摇急需改变现状。“就跟家里要装煤气一样，”张琦如此形容摇摇的决定，“既然早晚要装，不如早点装。装晚了很麻烦，成本也更高。”但摇摇还是遇到了点麻烦。
“96106摇摇招车”本身没有加价功能，但点击该软件更新后，用户在手机上可以安装一个另外版本，它能加价。
被发现此举违反相关规定之后，9月6日，摇摇在96106平台被叫停。王炜建说，“有问题就改呗，总是会有各种各样的问题。”一周后，摇摇删掉加价功能后又被恢复了。目前，摇摇还处在新旧版本之间的过渡期。王炜建也不知道过渡期有多久，他更关心如果将来别的地方政府也出台监管措施，如何把适应不同地区的规章制度的多个版本结合在一起，形成一个全国通用版本。否则，这是一个不小的负担。
不是你死就是我活
但即使没有官方监管，打车App的烧钱游戏也难以为继。
易到用车总裁周航说，打车App是一个好应用，值得所有O2O领域的选手学习，但好应用未必是一个赚钱的“好生意”或拥有很大规模的“大生意”。
作为国内第一家打车App，摇摇没抱资本粗腿，不像快的、嘀嘀背后分别有阿里、腾讯，它开启了打车类App的创业热潮。但一年后，它们正面临着生死劫。快的CEO吕传伟说，40多家不知名的手机打车小公司已经死亡，2013年底将是分水岭，还将会死一批。
最能决定生死的——是钱。和国外打车App向司机收取10%左右的服务费或向乘客收取约5%的服务费相比，国内打车App基本没有收入，完全是赔本赚吆喝。摇摇最初每一单收取3元手续费，但后来随着竞争者越来越多，不得不免费。“这个行业已经是标准的囚徒困境，大家都得当活雷锋，否则活不下去。”周航说，一个致命问题是向谁收钱?第二个问题是谁敢先收钱?“你一收，别人不收，司机、用户全跑了。”
周航把打车App类比音乐行业，用户对音乐的需求是旺盛的，但就是没有公司能收到钱，这就是囚徒困境。
为了争夺司机和乘客，打车App卷入烧钱大战。摇摇给安装自己软件的司机送话费、送大米、送食用油，给首次打车成功并微博晒单的用户充10元钱话费。此举被效仿，送给司机的东西也从大米、白面逐渐升级成手机和平板电脑，有的还在阴雨天贴补司机小费，鼓励接单。快的只要司机达到一定的在线时间就补贴流量，每月80元;嘀嘀对司机接单最高给到100元的奖励。“大家一个月烧个几百万很正常。”杨芸说。
摇摇有足够的资本来烧吗?去年5月获得300万美元融资后，摇摇就再也没有披露新的融资。
据统计，从2013年6月起，整个打车App行业再无新融资。摇摇据传资金链濒临断裂。王炜建四处奔走，最近一个月在飞机场和火车站不断转换，和各地出租车公司谈判，希望将摇摇扩张到别的城市。“用扩张对抗风险，覆盖的城市越多，风险越分散。规模越大，被取代的风险就越低。”互联网分析师葛甲说。
目前摇摇正在和多家大型出租车公司协商，为它们原有的电话叫车平台设计手机客户端，以“出租车公司名-摇摇招车”的方法命名。“这实际上吸取了在北京的教训。”张琦承认，摇摇希望这样规避在别地的“招安”风险。
李治国认为，摇摇的问题主要在于前期牢牢守住北京市场，没有像快的迅速进入其他城市。快的是第一个进入上海的打车App，“第一个进入市场的只需花几十万，奖励用软件的司机、乘客就够了。但后进者花费的钱完全不是一个概念，需要使用各种营销手段，花费至少上千万。”
大黄蜂2013年5月初才上线，为了抢夺已被瓜分的市场，前三个月，大黄蜂以超过1600万元市场推广，奖励安装和使用大黄蜂的司机和乘客，占其A轮融资的85%。尽管自称已经覆盖上海20%的司机，大黄蜂联合创始人邓薇仍然形容自己是“努力烧钱，疯狂实验”。
同行将摇摇的危机作为行业大洗牌的前兆，“这种独立软件在未来的下场很有可能是被收购。”杨芸说。
监管好不好?
被“招安”至少是一种安全，那些还没被纳入96106平台的打车App想着法子要进入“围城”。
吕传伟说，这个行业“冰火两重天”。快的于2012年8月上线，最初以沪杭为基地，目前已经覆盖全国30多个城市。因为5月底才正式进入北京市场，快的错过了第一批进入96106统一叫车平台，正在积极争取进入下一批，已经完成了相关文件的准备、提交和认证，同时也在和相关部门协商，进行产品的二次开发，以适用于北京地区规则。
在吕传伟看来，政府监管不一定是件坏事，“监管总比封杀好。”快的首席运营官赵冬说，“首先是活还是死的问题，其次才是活得更好的问题。政策不出来，你就永远不知道你是活的还是死的。现在政策出来了，至少证明你是活的。”
杭州还没出台针对打车App的监管政策，“但也终究会出台”，而快的很重要的市场上海已经有一些出租车公司禁止司机使用打车软件。吕传伟说，打车App们的负责人曾经坐到一起探讨应该如何应对监管，但最终并没有形成统一阵线，“这个行业还处于初期，竞争激烈，很难让大家统一起来做些事。”“很多互联网或者移动互联网公司，都没碰到过和政府或者监管部门这样接触的经验。”吕传伟说，政府介入对于打车App并不单单是管理问题，很有可能影响打车App的整体格局乃至生死。
“你担心快的会死吗?”“怎么可能。”吕传伟的信心建立在拥有阿里这个强大的靠山身上。阿里资本高级投资经理楼军2013年初偶然使用快的打车，感觉体验不错，也认为快的符合阿里的O2O支付平台战略。6月，快的获得阿里A轮融资1000万美元。同期腾讯向嘀嘀打车注资至少1000万美元。“互联网巨头支持打车App是害怕这些新的想法或模式会对自己造成冲击，通过它们来占坑，反正几百万、几千万对它们不多。”葛甲说。
有一次，快的创始人陈伟星问马云：“目前打车App看来很烧钱，打还是不打?”马云只说一句：“打!”有阿里撑腰，快的更有底气了，“烧钱无所谓，这就是互联网模式。”赵冬称，快的每个月净支出几百万。
“我从来没见过O2O哪个行业像打车App这么让人兴奋。”李治国说。打车App里有太多淘宝的影子，“生活服务行业还有哪个群体能像淘宝店主一样天天挂在旺旺上服务客户?司机的抢单之快已成团队协作的产物，超过想象，这才是真正的O2O的开始。”李治国曾经担任过阿里云计算中心资深总监，后来转做投资，投资过蘑菇街、挖财记账、小奥游戏、花瓣网等。
嘀嘀也有着阿里的影子。嘀嘀创始人程维在阿里工作过8年，一度是阿里最年轻的区域经理。李治国和他交流过，最初希望快的和嘀嘀可以分别拓展不同地域，不要过早正面交锋，但这两家都没听他的建议，用户抢夺战逐渐白热化。9月份，快的宣布拿出2000万元资金“北伐”，通过大范围的奖励措施，要在北京抢得一定份额。
“我的判断是行业最后会留下这两家，但现在它们也很头大。”李治国说。
与其他打车App不同，打车小秘是易到用车母公司的附属业务，2011年就上线了，但只是提醒用户哪些地方难以打车、计算打车路线和费用等辅助功能，直到今年4月，看到摇摇、嘀嘀、快的等风生水起，它才推出GPS叫车功能。5月，它们和北京市政府交通委员会例行沟通时得知统一电召平台的事，不过打车小秘并不在第一批名单中。杨芸说，未被“招安”不是资质不够，“你没有摸清楚状况就进入，可能还会有一些负面的东西。”比如5元钱的电召费分明是在驱赶顾客。
而且，“数据资源提供给统一电召平台，品牌再绑到别的品牌上，我们就相当于给别人打工了。”但打车小秘还将寻求与政府其他电召平台的合作，比如96103调度中心。
打车小秘没蹚烧钱的浑水，“这半年多时间也就花了300万上下”，杨芸透露，开销还不足一些打车软件一个月的投入。但其占有率较低，快的、摇摇分别覆盖30、15个城市，打车小秘只在北京、上海、天津、深圳4个城市有业务。
“这个行业里无论是司机还是乘客，对每一款软件都没有黏性。”杨芸说。某家打车App想跟打车小秘合并，但她感觉对方财务状况不是很好，还在犹豫。周航认为，大城市打车难的根本问题还是供需矛盾，打车App对总体打车难困境解决有限，再加上政策风险和很难盈利，这个生意的潜力也许没有外界吹嘘的那么大，“还看不到它品类扩展成为淘宝这种大平台的可能”。
敢问路在何方
但打车这么强的需求，难道不能成为移动互联网的某种入口甚至自身也作为开放应用平台吗?
“打车对很多人是生活必需品。”摇摇的张琦说。很多人养成了打车App依赖症，它成为用户每天都要使用的一个移动入口，就像微博、微信一样。“你经常在哪里游荡，后台是可以知道的，未来就可以搞定向信息推送，比如这附近有什么打折促销或新店开张。”
各家都在寻找新的推广途径。摇摇跟布丁酒店合作，在后者的iPad端上帮用户叫车。打车小秘跟QQ会员合作，用QQ号就可以叫车。地图类应用也备受青睐，在百度地图与嘀嘀合作后，嘀嘀、快的也植入到高德地图。7月底，旅游电商去哪儿推出“车车”服务，集合摇摇、快的、嘀嘀、打车小秘等6款打车软件，用户可以像订机票一样订出租车。
当有了足够的用户和流量之后，打车App就能衍生其他服务。吕传伟说，快的从研发第一天起，就不是定位为一个专门打车的工具，打车只是获取用户和品牌的第一步，其第二步是智能出行，然后第三步是综合服务App呼叫平台。用户用快的将来不光能叫出租车，还能叫商务车、代驾、家政等。“作为一个O2O的入口，这么多用户量，这么频繁在用，将来接上别的东西也能做得不错。”李治国认为，结合大数据挖掘，打车App可以提供本地生活指南。
现在打车App还在争夺用户和培养用户习惯的阶段。吕传伟说，所有现存的互联网巨头都是在大量投入和残酷竞争中逐渐找到自己的商业模式的。但它们的同质化竞争、团购式的烧钱消耗战还将持续一段时间。“短则一年，长则两年。”李治国预测。“一旦公司间的合并成功，打车行业的格局也将逐步清晰。”吕传伟说。
对传统出租车市场扮演了高效引导系统角色的打车App们，可能先得给自己装一个导航仪或找一个加油站了。
