问题二：机场建成后是否真的能致富一方群众?
对于机场的建设动机，自然大学调查人员了解到有两种说法，即建设军用机场和旅游机场。而前者也成为当地一些人分析不公示环评信息的原因。
但调查人员注意到，当地宣传中心工作人员在“神农架论坛”上发布的所有信息都明确显示，神农架建机场是为了推动旅游发展，打破制约神农架的交通瓶颈。甚至有工作人员兴奋地表示，机场通航后，神农架的国际游客会剧增，将会大大提高当地的旅游收入。
而据有关报道，神农架机场的定位是旅游和通用航空相结合的4C 级机场，它的建设得益于国家2008 年的“4万亿投资计划”以及扩大内需的战略，是湖北省建设鄂西生态旅游圈的重大项目。
机场投资总额10.394 亿元，建设资金来自国家发改委、中国民航局和湖北省政府。按照机场设计，飞机年起降2917 架次，年旅客吞吐量25万人次。届时，从武汉到神农架只需50 分钟的航程。
神农架为什么需要这么急切地发展旅游来推动经济发展?
原来，生态富饶的神农架背后有着不为人知的酸楚。据公开资料显示，神农架多年来一直是中国最贫困的地区之一，神农架人对外自称“生态贫民”。
从卫星上看被拍摄的神农架机场照片，感觉破坏很严重
“我们为了保护神农架生态不能靠山吃山，守着聚宝盆多年来却忍受贫困。我们没有环保的义务，我们也要抓住机会为自己谋发展”，一些神农架人对自己家乡多年来为国家贡献的生态价值与实际回报不成正比表示不满。
韦群是神农架旅游投资集团有限公司宣传中心主管，他告诉调查人员，建机场是神农架打破交通瓶颈、拉近与外界距离、实现绿色崛起的重要举措。
据了解，近年来，神农架依靠旅游业取得了一些发展。据韦群介绍，2012年，来神农架旅游的游客数量达到38万人。但受制于山高路远的交通制约(从武汉到神农架度假区木鱼镇，需在宜昌下高速以后再转入盘山公路，全程需要10 小时;从宜昌过来，也需坐5 个半小时的大巴)，与桂林等旅游热点地区动辄上千万的游客量相比仍然差距很大。
“要想实现旅游业的长远发展，改善交通迫在眉睫”，这位负责旅游宣传的神农架人表示。
而机场就是打破这一瓶颈的重锤，神农架包括官方和旅游公司在内的所有人都相信。
不过，神农架机场建成后，随之带来的旅游热是否真的能致富一方群众，使神农架人脱贫致富?真正的受利者是否仍然只是那些垄断旅游线路的旅游公司和少部分在旅游点做生意的当地人?
记者了解到，目前神农架8 万人口中有接近4 万人出去打工。剩下来的人中，有人希望能从机场建设中找到致富机会，也有人认为希望不大。
31岁的吴启华是神农架木鱼镇红花坪村人，他说自己支持建机场，“看能不能寻找机会致富，比如开家庭旅馆。”而红花坪村另一位不愿透露姓名的村民就没吴启华这么乐观。他认为，修机场和普通人关系不大，一是坐不起，二是在以后的商业运营中，普通群众也参与不进来，“游客来了，就会被拉到商业区去消费。我们分到的最多也是残羹冷炙，比如游客多了，可以去木鱼镇卖几根烤玉米。”
熊仁喜在木鱼镇开着一家农家乐，他说自己是做生意的，当然赞成修机场，游客多了收入多，“但很多时候游客来了就是直奔大酒店，普通人的收入也不会因修建机场而增加多少。”
问题三：引进更多游客是否会打破当地原有的生态保护?
在神农架，自然大学调查人员看到，在通往机场高速公路两旁的30 户当地群众将被集体搬迁，而路两边空出的地方将被用于商业开发。
在高速公路的一边，立着一块标示着“神农架机场临空经济服务区总体规划”的展板。根据规划，机场路沿线设立了“物流配套组团、旅游接待组团、门区景观组团、居民还建组团”等区域。这项工程由武汉福德路桥管理有限公司投资，投资金额达12.2亿元，这将是继机场建设后又一大手笔的商业开发建设。
“政府部门招商引资，要在这里开发商业，把我们迁走”，其中一户人家的男主人对调查人员说，“希望搬迁费不会太少”。
据了解，神农架早就因为得天独厚的气候条件深得城里人青睐。在神农架度假区木鱼镇，早几年前，就有很多武汉人花十几万元购得一套住房，在每年最热的时候过来避暑。
建好机场、交通便利后是否会带动新一轮房地产热，从而导致大量外地人包括投资者涌入神农架?在调查中，调查人员已看到事情正向这个方向发展。在木鱼镇，几个靠山的地方正在通过推土机挖山开辟空地，几座大楼已经快要竣工，而更多的建筑正在快马加鞭进行建设。
在打破交通瓶颈后，神农架的游客流量毫无疑问将大大提升。可以肯定的是，随着游客大量涌入，垃圾、污水等的排放量会骤增，这一片宝地将会承受更大的生态压力。
作为神农架的资深旅游从业者，韦群称，过去神农架原来的旅游模式促进了神农架的保护。他解释说：景区门票很贵，没人专门买票进去偷树，即使偷了也过不了大门;辛辛苦苦砍一棵树去卖，还不如卖点当地土特产或水果赚钱来得快;盗猎的风险和成本也不及开旅馆划算。
但如今，机场建设以及其带动的商业开发正在改变这个良性发展趋势。从此，神农架生态的最大潜在破坏群体可能不再是当地人(或邻县人)，而是外来的旅游开发者和游客。
这样的开发势头，是否会真的把“旅游促进保护”这个良性关系打破?从其他类似地方的经验来看，这种担心并不多余。
问题四：机场实际使用效率会很高吗?
在神农架机场建设对生态带来多大破坏引发人们强烈关注的同时，机场的使用效率也备受各界质疑。
一位在神农架做生态观察的人士表示，以前从外地回神农架，常坐飞机到宜昌，但经常因为大雾被迫降在长沙。神农架雾气比宜昌更重，实在担忧其实际使用效果。
而中科院一位专家则表示：“机场公路造成大量水土流失，公路下方植被尽毁。而机场本身起降不了多少飞机，再加上高山雾气比山下还重，使用效率可想而知。”
机场建设工程部负责人张峰波也承认，神农架的天气变化异常，气候条件恶劣，雨天雾天很多，年冰冻期有150天。
一位在神农架森林公安部门工作的人员对调查者说，由于气候原因，神农架真正适合旅游的季节也只有一个季节。而在神农架周边城市，如宜昌、老河口、恩施等城市，都已经建有机场，这些城市离神农架并不远。
难道这将是耗费十几亿元建设的工程所产生的实际效益?如果经济发展上去了，生态却破坏了，失去原始魅力的神农架还有多少吸引力?
对于神农架修机场带来的巨大变化，许多人发出疑问，神农架以后会不会越来越像一个城市?要知道，大家去神农架是想感受那里的天然风光、呼吸难得的新鲜空气。变成城市的神农架，谁还想去?
反 思
加快实施生态补偿政策，让保护者能安心保护生态环境
中科院动物所生态学博士解焱对调查人员说，有些地方的生态保护如果对于全国甚至全世界都至关重要，其发展规划就不应该仅从当地的经济需要考虑。
2004 年，时任神农架林区区长的王海涛在“绿色中国”第四届论坛上发言时说：一方面，神农架在为国家贡献巨大的绿色GDP 上享有盛誉，而另一方面，神农架也以国家级贫困县闻名。我们为肩负着生态保护的重大责任，却承受着生存与发展的巨大压力。而保护区内经常发生野生动物偷吃、毁坏庄稼的事件，比如一只黑熊或一头野猪一夜之间就可以让一块苞谷地颗粒无收，而农民对这些动物还不能有任何伤害，因为它们是被保护的。于是农民经常就会有这样的疑问：“国家到底是保护四条腿的，还是保护两条腿的?”。
一席话，道出了神农架的尴尬处境。让人不禁思考，该如何处理好保护和发展之间的关系?
许多人都认为，对于神农架，保护就是最好的发展。曾担任湖北省委书记的俞正声也说过：“对于神农架，不能单以GDP来衡量。神农架保护好了，就是支持了全国的发展，支持了全省的发展。”
这种说法是相对全国范围而言。对于神农架本身的发展、神农架人生活水平的提高，确实不是仅靠每天呼吸新鲜空气就能解决。对此，有专家建议说，生态补偿是最佳的解决办法。
王海涛也认为：如果对生态地区的贫困现实不加以改变，生存的巨大压力迟早会导致生态的重新破坏，最终影响全社会的可持续发展。
他希望国家以神农架为试点，制定生态补偿政策，让所有人共摊生态保护成本，积极助推生态保护区的保护工作，使其得以长期可持续地发展下去。
不少专家对此也表示认同，他们认为神农架具有全国意义和世界价值，应成为国家给予生态补偿的重要理由。
但左等右等，神农架迟迟未能享受到生态补偿带来的利益。于是，神农架开始在作为经济发展主体的旅游业上加大筹码。据说修建飞机场之事已经反复决策了10 年，最终在现在变成了现实。
在这样一个背景和前提下，尽管不断遭受外界生态保护者的指责和质疑，神农架人仍然对机场最终能够建成表现出掩饰不住的兴奋。他们在“神农架论坛”——这个属于他们自己的圈子里相互庆祝，邀约一起去看最美的机场，对机场的建成表现出极大的喜悦，寄予极大的希望。
神农架真的要被迫走上重新破坏生态的道路?保护和发展真是矛盾的两个主体，必须站在对立面遥望彼此?
有生态专家认为，生态补偿是解除发展和保护的矛盾，让二者和平共处的最佳良药。应该在全国范围内，对重点生态保护区域实行生态补偿措施，让保护者安心保护。
希望这一天不要来得太迟。不要让更多的地区在经济困境下重新走上类似的道路。
