今年以来，新成立的航企如雨后春笋般地冒出头来。在民航局放松航空公司准入门槛之际，国内掀起了第二波地方航企兴建的浪潮。但事实上，民航业整体经营形势并不容乐观。
国内民航业在经历了2008年经济危机后，虽然在2010年实现利润总额351亿元，创下国内民航业的盈利纪录。但自2011年起，利润总额同比下滑了21%，2012年继续下滑24%。
2013年上半年形势更是不容乐观，地方航企面临的盈利压力较大。
目前，地方航企根据运营模式和特点的不同，基本形成了三个梯队。第一梯队是春秋、吉祥、首都、祥鹏等地方航空，依靠区位优势和出色的管理脱颖而出;第二梯队是华夏、天津、西部等公司，虽然没有良好的区位条件，但管理比较到位，在夹缝中求生存;第三梯队是西藏、河北、幸福等航空，背负发展区域经济和民族航空制造业的重任，经营状况尚不算良好。
面对日益恶化的经营环境，部分地方航企步履维艰，新航企却纷纷拉地方政府“入伙”。笔者认为，引入低成本航空运营模式，可能是地方航企突破发展瓶颈的出路之一。
一方面，国内低成本航空发展潜力巨大。国内低成本航空仍有巨大空白市场未被发掘。目前欧洲、大洋洲、北美洲等民航发达地区，低成本航空已占据30%以上的市场份额，且仍保持上升态势。而中国低成本航空仅占有2.8%的市场份额，不仅远低于发达地区，甚至仅相当于亚洲平均水平的1/6。同时，国内经济增速下滑，以及中央整顿奢靡之风，部分航空公司削减两舱支出，也为国内低成本航空起航提供了很好的时机。
另一方面，国内的低成本市场正逐步成熟。经过春秋航空多年来的运营和艰难的市场培育，目前国内部分旅客已逐步接受低成本航空无免费餐食、机上销售、低行李免费配额的运营模式。同时，今年以来，民航局关于审批新航空公司成立和分子公司设立的禁令松动，瑞丽航空、青岛航空等民营航空纷纷成立，为民营资本运营低成本航空奠定了基础。
此外，大型航企转型低成本较困难。四大航或地方政府控股的大型航企难以适应低成本运营。地方政府出于带动区域经济发展和地方形象的需求，难以接受低成本运营模式。所有权结构和管理体制也与低成本运营文化难以融合，进入低成本市场的可能性不大。
由现有全业务航空转型为低成本航空的难度也较大。以西部航空转型为例，面临机队优化(需出售3架波音733飞机，将所有空客A320飞机座舱改装为高密度布局)、重整营销渠道(抛弃代理，向直销转型)、航线网络重构(向高频次的点对点干线转型)、企业文化重塑、服务产品重整(附加收费服务设计)等，存在一定的转型难度。
从全球来看，近几十年来也仅有瑞安航空由全业务航空成功转型的先例。对于新成立的民营航企来讲，由于其机制体制灵活、历史包袱小、无需面临转型挑战，运营低成本具有明显的先天优势。
目前，航空业仍面临困难重重的经营环境，通过引入低成本航空运营模式，可能为国内地方航企突破发展瓶颈走出另一条康庄大道。
