随着高铁开通里程越来越长，选择“飞机+高铁”出行的旅客也越来越多，空铁联运的覆盖面也越来越大。在上演过高铁开通逼停部分航线的“宫斗剧”之后，民航高铁“化敌为友、握手言和”联合运输已经迈过最初起步时的徘徊处境，渐入佳境。以东航为例，“空铁通”产品推出一年多后，如今每月已有8000人次选择该产品，源源不断的高铁客流“喂给”民航，民航客源亦“反哺”铁路。
高铁开到哪里 航空市场则拓展到哪里
2008年8月1日，中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路——开通，全程113公里用时29分钟。“贴地飞行”的高铁速度着实让各界吓了一跳，而“四纵四横”的快速铁路网建成后将辐射全国70%的50万以上人口城市，能覆盖7亿多人口。
从2008年开始，高铁线路的逐步开通越来越深刻地影响到航空国内市场。按照当初的业界共识：高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响;线路在500公里-800公里会对民航旅客量产生20%-30%的分流，线路在1000公里-1500公里，影响降至15%左右。这在国际上也都有先例可循，日本新干线的开通“逼停”了东京至大阪、京都等航线;欧洲高铁(TGV)法德线的出现，迫使法航放弃了短途城市间的航线，而“欧洲之星”成功抢占了伦敦到巴黎70%的客运份额。据民航局公布，2013年就有8条国内航线因高铁介入而取消。在未来3年内，对民航客流分流预计达到700万人次。
高铁开通后，聪明的旅客开始这么做：京沪航线最热的时候往往“一票难求”，就有乘客飞到天津再转乘高铁“曲线进京”;再如每天厦门至上海的航班数量是厦门至杭州的数倍，旅客要是赶时间可以先飞虹桥机场再乘半个小时高铁到杭州，这也比干等一班直达航班要省时。航空公司在这些做法中看到了有一种“共生双赢”的路子可走：“空铁联运”通过飞机、高铁的高效衔接，旅客可以享受“空地一体化”无缝中转的便捷旅程。
正所谓“上帝在关上一扇门的时候，一定会为你打开另外一扇窗”。此前有些过度紧张的民航忽然意识到，其实高铁网络的铺设恰恰给了航空更大的空间，从前触角所未能触及的地区将成为更广阔的客源地。一些民航人士甚至乐观地断言：“高铁开到哪里似乎航空市场相应的也有望拓展到了哪里”。
高铁和民航的合作惊喜
8月，刚刚杀入空铁联运行列的全国首家低成本航空公司——春秋航空——在苏州、杭州、无锡、常州、嘉兴至上海之间各衔接了3个往返高铁车次，国庆节前后还将开通昆山、宁波、义乌、镇江、桐乡、台州、丹阳、南京、绍兴、合肥等华东10座城市的“空铁联运”。对应春秋航空由上海始发的60余个国内航班以及10余个国际地区航班。
春秋航空方面表示，正是因为有了高铁作为衔接，才使得春秋航空的市场能够延伸到这些城市。其实这些距离始发基地300公里以内的市场开发，从前航空公司做得是非常不够的，如今均可交由高铁网络完成衔接。按照目前高铁的运行速度，300公里路程恰好也就运行1个小时左右。而“1小时”公路交通，也许只能带动50公里~80公里范围的市场。目前，“空铁联运”运营仅1个月有余，春秋航空在5个城市就吸引了1000多位旅客乘着高铁来上海搭乘航班。
有数据显示，今年暑期旺季非常旺，铁路和航空旅客人数均呈两位数增长，甚至超过了春运。我们要看到，如今经济欠发达、通航点少的地区的旅客出行需求也在随着经济发展越发旺盛，“空铁联运”通过高铁乃至普铁的串联航班，扩大了交通服务区域，拓展了航空运输和铁路运输各自的辐射圈，两种运输方式互为补充，极大地方便了旅客出行换乘。高铁与航空两种“大交通”运输方式的有效结合，增强了优势互补，产生了组合效应。高铁让民航此前“点对点”的市场铺开成了“点、线、面”，这才是合作带来的最大惊喜。
立体交通闭环格局 打通尚需时日
尽管已经渐入佳境，但是不得不承认中国的空铁联运尚处于起步和摸索阶段，在分类精细化服务方面还有进步的空间。
就拿空铁联运走在全国前列的上海来说，东航、国航、春秋等多家航空公司将长三角诸多城市的旅客通过高铁“接驳”到上海，再通过航空接力运输往来国内外。但不足的是，旅客选择高铁车次受到或多或少的限制，而且旅客购买空铁联运机票和火车票不能一次在网上实现打印车票完成订座，还要在火车站或者机场专门的柜台拿票。尽管这几年随着铁路实名制和网络售票的实施，已经为空铁合作打下了很好的基础。不过，铁路售票系统的数据库太大，技术上与民航系统衔接有困难。此外，尽管还有体制上的一些问题。但“铁老大”已有越来越往市场“弯腰”的趋势。
春秋航空尽管后来“入市”，但是抢得了先手，它就是首个实现空铁快线产品网上直销的航空公司，旅客在春秋网站上可直接订购。接下来，“空铁快线”还将在春秋航空手机客户端销售，旅客可随时随地订票。
而在德国，这一切做得还要更加得心应手。旅客只要登录汉莎航空的网站，就可以选择所有德国铁路车次与航空航班之间的无数种自由组合。这种自由选择给旅客的旅行带来了极大的便利，旅客可以自由掌控在机场所在地城市的中转或逗留时间。其实，空铁联运的便利不应该仅限于杭州、苏州这样较大的城市，只要有铁路车站就能享受空铁联运。而目前，上海的空铁联运还做不到这一点。
另外，空铁联运行李能否直挂也是个考验。据了解，目前，似乎没有一家公司推出行李直挂服务。德国空铁联运分“行李自助型”和“行李直挂型”，直挂需要付些费用，旅客下了飞机，不需要自己去提取行李，空手来到高铁站，在高铁站的行李房就可以看到自己的行李已经被搬运至此;反过来，高铁换航空也能享受此类服务。
即便是高铁和机场处于“同一屋檐下”的虹桥交通枢纽都不能实现，更何况，在我国大多数城市的机场与火车站距离较远，即便是在铁路系统内新老火车站都不在一起，这也为“空铁联运”在更大范围内的推广增加了难度。上月，东航将联运范围覆盖到浦东机场，但是无奈只能选择巴士中转。尽管购买东航机票的旅客，可自由组合东航“空巴通”和“空铁通”产品，灵活搭配，但这无非只是对虹桥与浦东两大机场无快速联络方式的弥补。这种无奈之举在大连机场也显露无遗，大连机场用空铁联运免费巴士无缝对接机场与大连北站。
东航在空铁联运方面做得已经小有成就，他们与台湾高铁之间的合作半年来客源累计在千人左右。但是据东航透露，空铁联运产品只有台胞才能有效提前购票。比如，“一站式”购票后就能从新竹乘高铁到台北桃园后再乘飞机转飞大陆航点，但是大陆乘客想反向操作就不能实现，只能到了台北后再另外自行购票。
