面对东航在日本航线上长期的“主导”地位和高铁对民航的“蚕食”，春秋航空选择“漂洋过海”的方式来完成中日航线的国际化战略布局。这条航线的暗战背后，机遇与风险共存。
漂洋过海的策略
“日本国土交通省正在受理我们的航空运营许可文件，更多的进展还要看能否顺利获批。”春秋航空新闻发言人张武安谈及在日本开通新航线时表示。
如果顺利获批，春秋航空将成为首家在海外开设廉航公司的中国民企。按照计划，春秋航空将持有合资公司“春秋航空日本株式会社”33%的股权，并于2014年5月投入运营，首批将开通东京-高松、东京-广岛、东京-佐贺的3条航线，未来还会逐步拓展日本国内和国际的航线。
受近年来全球经济形势低迷及中日两国地缘政治的影响，中日航线的需求已大幅下滑。长期靠日本航线盈利的东方航空也因此受到拖累，等待局势的复苏。但在数量和线路上，东方航空都始终占据着绝对的优势。
据了解，目前东方航空从中国大陆飞往日本的航线在70条以上。春秋航空目前执飞的日本航线仅为3条，包括：上海至日本茨城、高松、佐贺的航线。但在上海到东京等优势航线上春秋航空却始终不能“攻城略地”。
“如果掌握优势航线，基本上就等同于把钱送给你。”张武安表示，在公司运营之初肯定要先经营日本境内的航线，才能批准拓展国际间业务。“像东京、大阪这样的线路，要涉及两国民航部门的审批，难度较大，但如有可能我们还是会尽可能地申请。”
在业界看来，在国内市场上航线和时刻资源都不具备优势的春秋航空，如果将日本航线作为其国际化战略桥头堡，此番“漂洋过海”来分羹日本市场的举动着实有些不得已而为之的意味。
谈及未来的运营，张强调，春秋航空将坚持自身的“差异化”及“低价”优势，选择执飞东航没有覆盖的航线。在运力投放上，今后用于国际航线的运力要从现在总运力的15%提升至20%。
除日本之外，韩国和东南亚市场也是春秋航空未来的战略重点。目前春秋航空在韩国的济州岛、马来西亚的沙巴、泰国的普吉岛和曼谷均已开通航班。如果在日本投资公司的模式能够成立，未来也不排除在韩国或东南亚地区做相同布局，开辟更多航线。
张武安的信心来自春秋航空一直以来在市场上得以取胜的“旅游包机”业务。
“组团优势是我们最大的优势。”据张介绍，在开通飞往茨城的航班之初，公司就是依靠旗下春秋旅行社的优势，实行包机业务来组织客源。“茨城航班运营的第一年基本上都是100%的旅游包机，一年以后我们才逐步转为向商务市场过渡。现在这个航班基本上是商务客占主导。”
张进一步表示，这种方式今后将成为春秋航空新辟国际航线时的常规业务模式。
多重风险
机遇与风险永远都是相伴存在。在外界看来，春秋航空此举是一场“勇敢的冒险”。
张武安坦言，在海外投资航空公司，国内同行还没有成功的先例，未来一旦运营，也面临着经营、政策等多重风险。
春秋航空在日本国内面临的对手可谓不少。
2012年3月1日，日本全日空与香港第一东方合资成立的日本首家廉航乐桃航空在大阪开航。4个月后，澳大利亚廉航捷星航空与日本航空合资的捷星日本也从东京成田机场起航。全日空全资控股的另一家廉航Vanilla Air也暂定将在2013年12月首航，马来西亚廉航亚洲航空[微博]目前也寻找进入日本市场的机会。
“未来的运营效果要取决于中日关系的恢复，以及运行成本如何在市场上保持竞争优势。”张武安说。
有业内人预计，受政治因素影响，中日航线上的不明确性很强。到明年上半年，中日航线上的旅游需求也很难看到转好的迹象。
从东方航空最新往返中日两国间的国际机票来看，去往名古屋、大阪的票价降幅也都在7%-8%左右。此外，日本国内对高铁的稳定需求，已对其国内航空市场带来严峻的威胁。近年来，已有多家日本廉价航空公司因资金问题而相继倒闭，面临重组。
在中国民航大学教授李晓津看来，“在航油成本高企的现状下，成本端的大幅下降是比较难的。能否靠客座率来分摊成本，是未来春秋航空能否盈利的关键。另外，跨区域运营往往对航空公司的品质有着较高的要求，如何对飞行员和员工进行管理，和当地所在的社区能否保持融洽的合作关系，都是潜在的风险。”
现实是，春秋航空目前和未来通航的城市均集中在日本国内的二线城市。这些线路还没有太多航空公司“染指”，竞争尚不激烈。“未来一旦市场培育好了，就有可能会有多家当地的航空公司来共同执飞这些航线，这也是春秋航空今后需要应对的难题。”李晓津预计。
