“海娜号”邮轮返航有关争议远未平息
专家解读“扣船逼债”背后法律问题
9月16日晚间，随着海航方面向韩国济州地方法院缴纳30亿韩元保证金，被扣韩国74小时的“海娜号”邮轮终于获得解押令启程返航，但围绕该事件的争议，却远未平息。
深陷舆论“漩涡”的海航集团及旗下大新华轮船公司与沙钢船务之间的纠纷，至今没有任何缓和的迹象。
海航集团旗下大新华物流、海航旅业负责人通过媒体发出对韩国法院的谴责，并要求道歉、声称抵制韩国游，甚至曝料沙钢船务与海航债务纠纷另有“高价黑幕”，公安机关已立案侦查――这些举措继续引发舆论关注。
海航积极赔偿滞留旅客
2300多名旅客和船员被扣，不少无辜游客因此滞留。面对“旅游噩梦”，旅客顿时陷入孤立无援的境地，加之被扣时间过长，应对措施不到位，导致旅客激愤。国家有关部门第一时间积极介入和关注，不少媒体由此发表评论，从不同角度分别对海航集团和沙钢船务提出质疑。
虽然不少旅客对海航方面包机接人前，要求旅客签订“免责协议”以获得及早回国机会提出质疑，但随着最后一批旅客随“海娜号”回国，以及海航方面宣布“赔钱增票”以弥补因行程变更造成的损失，平息了旅客的不满。
随后的9月18日，海航旅业董事长张岭宣布了三项声明。
声明称，从事客运旅游的“海娜号”邮轮与从事货运的公司及有关争议毫无关联，在此事件中，海航旅业及旗下邮轮和广大旅客同为韩国济州法院草率扣船事件的受害者，并称将在获得韩国济州方面向所有乘客的正式道歉并保证此类恶劣事件不再重演之前，全面抵制济州岛旅游，取消“海娜号”邮轮所有赴韩国济州岛航线及旅游组团业务，并保留对韩国济州方面追究法律责任的权利。
参与处理旅客事件的海航旅业邮轮游艇管理有限公司董事长韩录海却表示，“相关判断基于感觉”，对法律问题则表示“不清楚”。
业内人士否定“高价内幕说”
在安抚旅客的同时，海航相关方面对韩国法院、沙钢船务提出谴责和质疑。对此，9月16日15点17分，韩国驻华大使馆在新浪微博回应质疑，称法院依照法律程序裁定，且韩国外交部就滞留旅客返回中国的各方面，给与了积极协助。
“海娜号”所在公司大新华物流质疑称：“大新华轮船在没有任何业务支持的背景下，以5.25万美元/日的高价，与沙钢签署长达82至86个月的长期租约存在黑幕可能，认为租约极其反常，非常不合理。”并曝料称：“海航集团和大新华轮船是两家完全独立的公司，大新华轮船在清盘后已经被香港破产署接管，海航集团只有履行担保的义务(如果法院判定成立)，而没有支付租约的义务。”海航还认为，基于两家公司内部高层人士或存在经济利益方面的输送关系，相关部门已经介入，正在对此立案侦查。
《法制日报》记者几经周折，连线采访到国际航运业业内人士后了解到，沙钢船务与海航集团下属公司大新华轮船有限公司签订租船协议时间为2008年8月6日，从全球航运业权威公告――波罗的海交易所发布的航运指数看，当时以期租方式租船的价格根据租期长短价格有所不同，以两年租期为例，18万吨的好望角型船的价格在10万美元/日左右，5年期在6万美元/日左右，甚至有10年期6万美元/日的。
“国际航运业租赁市场非常透明，太高或太低难以向客户管理层交代。”这位业内人士说。他回忆：“沙钢船务和大新华轮船的这笔交易大约6万美元左右，并不算贵。当时包括中远、北方船务等的价格都超过5万美元，还曾经办过1年租期成交价18.3万美元/日的。当时处在金融危机之前，只要有船，都被疯抢，每天全球程租、短租、长租、现货的成交量达15个左右。”
针对大新华物流的“黑幕说”，沙钢船务负责人则希望能够得到相关详细证据。
沙钢“亮出”海航担保条款
海航方面相关负责人在安抚旅客、谴责韩国法院和沙钢船务的过程中，始终对担保责任的来龙去脉避而不谈。其法务团队亦未出面详细解释，以释公众疑虑。
《法制日报》记者独家了解到，海航集团提供的担保是无条件担保，且在约定条款中明确表述为：“一旦大新华轮船违约不执行合同，在收到沙钢船务的书面通知后，海航集团必须取代大新华轮船的角色，成为租家，执行合同。”
沙钢船务法务部负责人还确认，涉双方纠纷的船舶为18万吨“好望角”型货船，签约之前的2008年，恰逢国际航运市场高涨，但交付后的2010年，却遭遇航运市场“寒流”，也成为了大新华轮船拖延支付租金的重要原因之一。沙钢船务与上家公司全额支付清了租金，由此受到极大拖累，经营陷入困难。其间，沙钢船务多次向海航集团发律师函协商处理担保事宜，但均未得到任何回应。
事件涉及诸多法律问题
就该事件涉及的诸多法律问题，《法制日报》记者采访了上海海事大学法学院教授、上海国际航运研究中心航运政策与法律研究所常务副所长沈秋明。
据了解，联合国贸发会与国际海事组织(IMO)《1999年国际扣船公约》明确规定，公约适用于在任何缔约国管辖范围内的任何船舶，对海事请求负有责任的任何船舶均可以被扣押。并阐明，本公约中的任何规定均不影响在扣船实施地国适用规定责任限制的国际公约或执行此种公约的国内法。
“网上不少质疑法院的声音，并不慎重。单从法律上看，沙钢船务在法律依据上没有问题。”沈秋明分析，虽然韩国目前还没有加入《1999年国际扣船公约》，但还可根据韩国民事诉讼法，依法对申请人主体资格、海事请求存在的证据、船舶本身情况进行审查，也会对管辖权进行审查，再依法作出扣押与否的裁定，申请人还需要交纳保证金;如果扣船错误，则由申请人承担赔偿责任。
实际上，一国船舶在他国被司法扣押十分正常。“扣船逼债”作为一种财产保全措施，在海商事案件中经常被使用。虽然中国目前也没有加入该公约，但依据我国国内法《海事诉讼特别程序法》规定，也会扣押他国船舶，如2002年，上海法院依据申请扣押了停靠在上海港的阿联酋籍货船;2003年，广东法院应申请扣押了停靠在广州黄埔港的马来西亚国际航运公司的“汉金玫瑰”轮。
沈秋明还介绍，由于公约在具体条款中并未区分货船、客船，在司法实践中，客船也有被扣先例。
沙钢船务总经理张洁接受《法制日报》记者采访时表示，沙钢船务先后六次将纠纷提交伦敦海事仲裁委员会仲裁，大新华轮船六次全输，但拒绝按照仲裁令履行义务。沙钢船务依据国际海事法律规则，于2011年3月和7月，分别在印度、南非扣押了海航集团旗下大新华物流和大新华油轮名下的两艘货船，由于扣的是货船，并未引发任何关注和争议。
沈秋明表示，海航旅业是与旅客签订旅游合同的一方当事人，“海娜号”又是大新华物流的公司，从合同相对性来讲，旅客与旅行社的纠纷，当然由旅行社承担违约责任;旅业公司与船公司，则是又一层法律关系。从侵权层面考虑，旅客和船公司没有直接合同关系，与沙钢船务更没有直接法律关系，如果确系向法院的申请错误，沙钢船务才应担责。
海航方面曾表示，将与沙钢方面妥善处理法律纠纷。但截至发稿时，记者了解到，海航方面尚未与沙钢船务就处理纠纷事宜有任何联系。
