事实上，享受到报销路费政策的乘客远不止屈昌永。据石家庄正定机场方面介绍，从去年年底开始，机场就为乘坐火车来石家庄坐飞机的外地乘客报销火车票了。当然，报销的范围仅包括石家庄周边地区的8座城市，其中北京、太原、郑州名列其中。截至7月底，机场方面已经给2.5万名乘客报销了来时的火车票。
“大树底下不长草”?
与屈昌永不同，很多北京地区的乘客是得知石家庄正定机场报销路费后，特意乘坐高铁到石家庄坐飞机的。在北京读大学的劳咏旭和宋嫄琳暑假准备去成都旅游，他们在石家庄机场发放的传单中得知，从石家庄飞成都要比北京飞成都便宜很多，而且还给报销从北京到石家庄的火车票。于是，他们选择了从石家庄飞成都的航班。
为了从其他城市争夺客源，石家庄正定机场自实行报销活动以来，通过自筹资金的形式，累计报销的火车票金额已经超过200万元。而这样做的目的，是“培养周边旅客从石家庄机场乘机的习惯。”在机场方面看来，项目不考虑收益，报销活动推出后，直接效益是周边旅客从石家庄机场进出明显增多。
机场旅客服务部门向记者表述，报销车票活动从去年12月底到今年7月底，客流量总共增加了7.5万人次，其中60%是从北京过来的乘客。“每天客流量达500至700人，而没有报销活动的时候每天就100至200人。”
能够从北京吸引到客源，也得益于北京至石家庄高铁线的开通，相距300公里的城市乘坐高铁1个小时20分钟就能到达。机场方面说，距离石家庄机场3公里的高铁正定机场站建成后，石家庄机场具备了空铁联运的优势，但是让旅客了解熟悉空铁联运需要一个过程，此项报销政策是石家庄机场开发市场，吸引周边城市旅客的方式，目标是让石家庄机场成为进出北京的重要航空通道。
其实，石家庄机场倒贴钱为乘客报销火车票、免费住酒店，目的就是为了增加吞吐量。从地理位置看，石家庄与北京相近，是距离首都最近的省会城市。从1995年开始运营的石家庄机场，尽管属于干线机场，但每年的吞吐量都低于周边机场。机场方面说，2012年石家庄机场旅客吞吐量为485万，平均每天吞吐量为1.3万人次，经营仅仅处于基本持平的状态。
这在石家庄机场看来，是“大树底下不长草”的结果。机场方面表示，之前主要受北京首都机场的影响比较大，客源分流比较严重，这跟地理布局有关系。
因此，为了吸引周边城市乘客来石家庄坐飞机，他们推出了报销车票的举措，而选定可以报销的8个城市，到正定机场站时间大部分都在两个小时以内。“花费这样的时间从石家庄机场出行，旅客心理比较容易接受，也就是说在时间和机票价格方面处于一个平衡点。”石家庄机场方面还告诉中国青年报记者，首先，北京机场已经处于饱和状态，机票价格比较高，而机票便宜的春秋航空目前在石家庄机场开通了15个城市的航线，北京、郑州、太原目前没有春秋的航班;其次，北京的乘客到正定机场的时间与去首都机场的时间差不多。
为拉动地方经济各地热衷建机场
在区域布局上，石家庄除了与北京相近，与西边的太原、南边的郑州也十分相近。同样是省会城市的太原和郑州也分别有自己的省会机场，在旅客吞吐量上，郑州去年达到了1167万人，太原也有681万人，均超过了石家庄机场。
在民航业内，流行着一种1:8效应的说法，就是说，如果能充分利用好机场资源，一个机场的建设投入与产出之比可达1∶8。修建一个机场所带来的人流、资金和信息资源，将为整个地区的经济发展带来效益。
基于这样的观点，石家庄机场方面认为，“民航是区域经济发展的晴雨表，民航强则经济旺。”他们的理由是，在河北民航迅速发展的2010年、2011年，河北第三产业增加值占地区生产总值比重，分别是34.9%、33.9%，是2004年以来最高。“如果把河北的航空服务业发展起来，其完全有能力成为拉动内需，促进全省产业结构优化升级的支撑点。”
此外，中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春告诉记者，机场还可以带动临空经济的发展，“所谓临空经济是指由机场客流和货流引发的经济要素聚集在机场周边，从而形成与航空企业有关联的产业群。”曹允春说。
种种利益驱使，使得地方热衷修建、扩建机场。值得注意的是，在石家庄正定机场划定的报销火车票的城市中，邯郸和安阳作为两个地级市，也都有自己的机场。其中属于支线机场的邯郸机场从2007年投入运营以来，因为受到石家庄机场与郑州机场对客源的分流，旅客吞吐量一直不高。公开数据显示，邯郸机场2009年的旅客吞吐量为8.2万多人次。而据媒体报道，按照民航界惯例，运营的机场中能盈利的多是京、沪等枢纽机场和部分中型机场，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。
而距离郑州不到200公里，距离邯郸不到70公里的安阳也将修建机场。根据2004年原国家民航总局《关于全国民用机场布局规划》，河南省未来可以建3个机场，当时引发了包括安阳在内的六个城市争“飞”的局面。争“飞”失败后，2009年安阳又想同邯郸机场联合组建“安邯”机场，但也未能实现。此后安阳专门成立了“航空港建设领导小组”，直到2011年，国家民航局才将安阳机场纳入国家民航发展十二五规划，批准安阳修建机场。
其实，热衷修建机场的地方有很多。去年年底，湖北出台的《湖北省城镇化与城镇发展战略规划(2012～2030)》提到，未来18年湖北省将新建9座机场，紧接着湖南也出台了《湖南省通用航空产业发展规划(征求意见稿)》，在未来18年，湖南将新建21个通用机场。
民航局数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%，亏损合计约为20亿元。
机场布局制约机场发展
尽管大部分中小机场处于亏损状态，但很多地方政府采取了财政补贴的形式维持机场的运营。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。此外还有阜阳机场，为了保障阜阳机场继续运营，阜阳市政府设立“航空发展基金”1亿元，另外又给了机场千万元的财政补贴。据记者了解，由地方政府直接出资补贴机场的还有山东、河南、河北等多个省份。
以山东临沂机场为例，临沂机场扩建工程结束后，临沂市政府便将机场托管给山东航空集团经营管理，根据合同，临沂市政府分5年给予机场经营性财政补贴，分别为500万元、400万元、300万元、200万元、100万元。
地方政府一方面需要投钱给机场维持运营，一方面又热衷修建机场，这在曹允春看来是经济发展对速度依赖越来越大造成的。“各地都意识到，区域要切入到全球产业价值链中，没有航空运输是非常不利的。所以，在这种情况下，地方会去考虑发展机场。”但同时，曹允春也指出，机场密度一定要考虑，同时还要考虑市场需求。
中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰告诉记者，机场建设前，不仅需要考虑空域、地质、水文、气候、交通等诸多因素，与其他机场关系也是需要考虑的环节。他认为，一般民用机场相互距离应在150公里以上。
而现实中，很多地方建机场时并没有考虑到机场布局。资料显示，长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.8个，超过作为全球最大民航市场美国每万平方公里0.6个的水平。例如江苏，全省13个地级市中有9个建有机场。据媒体报道，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万，而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量约23万。由于相互之间距离近，客源分流明显，很多机场无法盈利，除了南京禄口机场，其余已开通的中小机场普遍存在亏损问题。
由于吞吐量低，亏损普遍，所谓的临空经济更难实现，“临空经济的形成条件不光依靠机场这一个要素，还有区域经济的要素。”曹允春说，对于机场这个要素来说，如果它的客货运输量太低，对周边的区域产生不了影响。从统计学数据来说，机场每年客流量在1000万人次以上，每年货流量20万吨左右，满足其中一个条件，才会对临空经济产生驱动作用。
在欧阳杰看来，机场吞吐量不足，除了与机场布局有关，同时也受到高铁影响，“江浙三角形为骨干的高铁网对该区域内的中小型机场冲击较大”。
曹允春也表示，高铁对航空运输和临空经济的发展已有明显挑战，但二者也有合作的空间。如果将航空运输所在的机场和高铁运输所在的高铁站放在一起，形成以机场为核心的交通运输体系，会使得整个运输方式更加便捷。目前，机场受高铁的影响更为明显，尤其是客运环节。物流环节也同样，如果高铁运输快件，会对机场造成更大影响。
与地方热衷建机场的新闻形成对比的是，不断出现的航班延误新闻也多了起来。今年6月30日，由于天气原因，全国各地进出首都机场的航班出现大面积延误、取消。有媒体报道称，航班延误、取消频繁，是由于“民航空域紧张”。根据民航局局长李家祥2011年3月在全国“两会”上的说法，在管制下，中国民航可以飞行的空域仅有20%。公开承认了航班延误的直接和根本原因是空域受限。
在很多人士看来，空域原本就紧张，地方修建那么多机场，航班的准点率能否保证需要打个问号，过多的机场甚至可能加重空域的负担。但在欧阳杰看来，新建机场也并非没有积极作用，机场多起来后或将推动相关部门放松空域管制，使民航份额有所上升，改变民航现在空域资源严重不足的现状。
此外，据曹允春介绍，机场虽然是企业，但是2009年出台的《民用机场管理条例》中提到，民用机场是公共基础设施。所以说，这样的一种定位使得机场不能完全按财务指标来判断，而是要综合判断，看它是否改善了这个区域的投资环境。对此，有评论指出，地方政府热衷修建机场根本没有考虑市场需求、百姓需求，而是借改善投资环境、提升城市品牌为由追求政绩的举动，机场实际上沦为了面子工程、政绩工程。
有地方学者曾针对当地热衷建机场的行为向媒体表示，“有实力就飞，没有实力不能刻意飞。”这位学者认为，由地方财政补贴、政府承包经营的形式吸引航空公司执飞航线，培育航空市场的做法，可能在短时间内有一点作用。但由于违反市场经济规律，从长期来看，政府将付出巨大代价。
