对于打车软件的分析，以前的框架大致是这样的：打车软件的实质是和司机签约，强行切入出租车公司内部，起到了匹配乘客需求和司机位置的调度作用。虽然打车软件能带来效率的提升和利润，但出租车公司是垄断行业，会凭借自己的垄断力强行取得这部分利润。所以，会采取各种办法，监管、禁止司机使用打车软件，而这种企业内部的禁止是合理合法的，所以打车软件前景堪忧。
但是，这个模型或许存在疏漏之处。当这个模型中引入更多的变量的时候，情况会发生有趣的变化。首先，出租车公司为了禁止司机使用打车软件的监管，不再被视为无摩擦、无成本的，而是要花一定成本，损害一定效率的行为。其次，出租车公司不再被视为一个整体性概念，而是多个出租车公司，甚至无数个体司机。最后，我们再加入行业主管的政府部门。
先从监管成本谈起。
一个行业切入另外一个行业，一个企业强行进入另一个企业，其实是市场经济中的常见现象。比如，出租车的座套的清洗，这一部分业务，出租车公司可以自己干，但当外部市场能提供更好的效率、更低的成本的时候，他们就会把这一部分外包。
所以，打车软件的天然缺陷并不在于一个企业切入了另一个企业的内部，而是在于，打车软件并不是和出租车公司签约，而是直接与公司的员工司机签约，出租车公司想监管并禁止打车软件，是合理合法的。
但是，监管却是有成本的。出租车游走于城市的大街小巷，除了严格的规定外，要想监管必须有投入，比如明察暗访，装作客户通过打车软件下订单;或者在车内安装摄像头。但这些行为都会被消解掉，比如，打车软件通过客户的历史来告诉司机这个订单是否可疑，或者司机可以戴蓝牙耳机接收打车软件的语言信息。即便最后查实了，要处罚司机，也需要消耗较大的人力成本来完成这件事情。
与此同时，监管的收益是什么?由于出租车公司的收益是定额的份子钱，所以，监管进而禁止司机使用打车软件的收益就是出租车公司保护到的电调市场那一部分的利益。那么，是否花大力气付出成本来监管就不是一个拍脑袋决定的过程，而是一个公司与司机博弈过程中的利益权衡。而且，这也是一个长期的过程。在这个过程中，打车软件能够以灰色的状态存在。
其次，一个城市中，出租车公司的数量也会影响到最后的分析结果。当出租车公司不再被简单地视为一个整体的时候，虽然行业在总体上是垄断的，但不同的出租车公司之间必然有竞争，这种竞争会使他们争夺客源。如果任何一家公司，单独禁止打车软件，那么，在争抢客源上就会处于不利地位，司机收入也会减少。这种情况必然会对出租车公司产生压力，不但会影响在职司机收入，而且也会影响公司新招司机。所以，在有多个出租车公司的城市，单独一家出租车公司严厉地在其企业内部封禁打车软件，并不现实。
那么联合起来呢?不同的出租车公司，具有不同的市场竞争优势。比如电调市场，一些公司就具有口碑、消费者习惯等优势，在电调市场中的份额大，所以打车软件对公司的利润侵蚀也大。而另一部分公司，在电调市场上，本身就不具有优势，打车软件对他们来说，并不会导致他们很大的损失，相反，除了打车软件带来的效率提高外，实际上，还帮助他们从具有电调优势的出租车公司那里抢来收入。所以，如果仔细分析，出租车公司的态度并不是铁板一块，而是有分化的。
那么，怎么克服这个分化呢?这个时候，第三个因素，政府管理部门就出现了。在政府的主导下，其中比较有迫切需求禁止打车软件的公司，就会游说政府部门采取措施，比如，电调市场中的优势公司。当政府管理部门采取行动后，价格联盟就建立起来，打车软件就只能在监控的成本导致的灰色空间中艰难生存了。
简单地归纳一下：由于监管成本与利益的存在，即使禁止，打车软件也会有灰色存在的空间。实际市场中，只要一个城市有多家公司，那么，出租车企业单独禁止打车软件就是几乎不可能的，最后的结果就是在市场竞争的压力下与打车软件合作。但是，政府部门的出现可以改变这个市场状态，把打车软件逼到灰色生存的状态。
实际上，出租车公司由于自身原因，比如电调市场优势，而产生的对打车软件的不同态度，以及政府部门的作用，和前段时间沸沸扬扬的微信收费非常相似。
由于不同的3G制式，中国移动的用户在使用微信的时候，对中国移动的网络就造成了较大的压力。
但是单单一家是不敢向腾讯收费的，必须三家一起，实质上就是结成价格联盟。只有价格联盟，一致行动，才敢放心地对腾讯收费。但是，建立这种价格联盟，本身即违反了反垄断法，而且，由于三家的竞争非常激烈，所以，这个联盟并不可靠。
于是，在这种情况下，工信部就出现了。召开会议，把三家找来一起谈。实际上就是三家运营商在上级行政管理部门的领导下，针对一家下游企业搞价格联盟。如果真是这样，微信对运营商的“破坏性创新”被政府部门缓解了、阻止了。表面上，国企的利润保持了，但实际上，却损害了创新，进而损害未来的繁荣。
同样的，这个道理对政府禁止打车软件也成立。
现在有些地方通过电调中心接入打车软件的需求，然后再分配给司机，表面上看，打车软件仍然能发挥作用，但实际上损害却很大。除了电调中心分配能力是瓶颈外，更重要的是，这个业务流程伤害到了打车软件的本质。
打车软件产生的利润，产生的效率，是出于匹配消费者的需求与司机的位置。从新奥地利学派的观点来看，从最根本上的来讲，匹配的是消费者与司机的分散知识。新奥地利学派认为，竞争性的市场过程本质上就是分散的知识、信息的发现和利用过程，而市场不均衡就是因为存在着未被发现的信息或信息不完全而造成的决策失误所导致的利润机会的丧失。
采用电调中心作为一个中间环节，把打车软件的需求都导向电调中心，然后再由电调中心传递给司机。虽然，电调中心收集了消费者的“知识”，并传递到司机，但司机仅仅是接收到指令，无法能动地根据自己的情况，做出判断，比如正好接班顺路，或顺道加油等，所以，在这个过程中，司机的分散知识完全无法利用，也就必然产生利润机会的损失。
所以，政府部门还是应该恪守自己的公共职责，不越位，不用行政权力粗暴干涉市场。匹配司机与消费者分散知识的环节，到底应该外包给打车软件，还是由出租车公司自己来做，应该留给市场去决定。
