资料图：ARJ-21进行高危科目试飞，尾部擦地冒出火花
2013年3月27日，ARJ21-700飞机102架机再次飞抵嘉峪关机场,这是这架飞机第4次在此执行大侧风试飞任务。在业内人士看来，自然结冰试飞与大侧风试飞是截至目前为止，ARJ21-700飞机进行的最为艰难的两个试飞科目，因为这两项试验都对气象条件有着极为严格甚至苛刻的规定与限制，很大程度上，任务的完成更依赖于天公作美!
12时32分，嘉峪关机场的风速接近23节，而且风速稳定，这正是进行大侧风试飞理想的条件。ARJ21-700飞机大侧风试验队大队长谭祥升却没有任何的兴奋：“唯一也是至关重要的问题在于，我们需要的是垂直于跑道的大侧风，而不是平行于跑道的顺风。4年来我们一直在寻求更为严酷的试验条件，但在我们国家，能够满足这种气象条件的跑道目前只有一条——空军某机场!这也是我们为什么连续4年只能选择在这里进行试验试飞的原因。”
“我们需要的是垂直于跑道，同时不起扬沙，而且风速能稳定维持在23.5-28节的大侧风。”在ARJ21副总设计师赵克良看来，“正是这些对气象条件的苛刻规定与限制成为ARJ21-700飞机大侧风试飞的难度所在。”
“今天这个风如果是吹在空军某机场，那就美得很了!”中国空军试飞团副团长刘宏亮与试飞机组成员在大风中走下飞机，与等候在机场的试验队人员互致问候，虽然人们互相鼓励与彼此祝福，但是,每个人心头都有一个挥之不去的隐忧：如果仍无法完成任务，ARJ21-700飞机的取证计划将受到怎样的影响……
“根据当地气象数据显示，每年空军某机场与嘉峪关机场在4月份平均会有8场大风，”西安试验队工程中队副队长田海玲介绍说：“没有人能够知道今年会有几场风，风又会在什么时间来，能否满足试飞条件，我们唯一能够确定的是，还有涉及动力装置、APU及操稳三个专业，包括五个审定试飞科目需要完成。”
三年里经历了一系列艰难的探索与选择
“相比于三年前，我们现在唯一能做的就是等风，等待大侧风，这确实是非常折磨人的等待。”今年是ARJ21-700飞机副总设计师常红第4次参加大侧风试飞：“从2010年至今，三年的大侧风试验试飞为我们累积了大量的数据，使我们清楚的掌握了ARJ21-700飞机发动机在侧风条件下的工作特性，当然，由于这是国内首次在民用飞机上进行此类试飞科目，我们没有太多的经验可以借鉴，这也使我们经历了一系列艰难的探索与选择。”
2010年5月13日，ARJ21-700飞机102架机第一次在空军某机场进行大侧风试验，所有参试人员与102架机也全部集中在此。
“那一年，我们动力装置的主要任务是进行发动机进气畸变地面试验，但是，由于第一次进行大侧风外场试验，飞机转场的时间偏晚，错过了最佳的侧风季。而且，GE公司的传感器技术人员是不被获准进入这个军事禁区，也就无法为我们的试验提供现场技术保障与支持。”上海飞机设计研究院动力燃油部部长戚学锋介绍说：“发动机进气畸变试验需要测量进气道内流场畸变及发动机风扇叶片的振动情况，因此，ARJ21-700飞机的发动机进气道和发动机内加装了大量的传感器，这些传感器和相应的记录设备非常精密和先进，也是GE公司第一次在美国本土以外的国家使用，出于对核心技术的保密，每次试验数据的提取必须由GE公司从美国来的技术人员亲自操作。”
而在当时的试验过程中，GE公司从美国带过来的一个特殊数据测量设备由于设备本身的可靠性问题在试验中出现了故障，而且也并没有及时的在试验中指示出来，这就导致当年所完成的有限的地面试验的部分重要试验数据全部丧失，这在当时对试验队来说可谓一个不小的打击。与此同时，中航工业试飞中心的气象车也无法达到每秒钟记录一次风速风向的测试频率，不能从根本上满足试验的要求。
“从那之后，我们就调整了大侧风试验试飞的组织模式，开创性的采用嘉峪关-空军某机场两线开展试飞的模式，飞机与试验人员全部集中在嘉峪关，飞机进入空军某机场执行试飞任务，从根本上避免了再次发生类似GE公司这样的问题。”在ARJ21项目总指挥罗荣怀看来，虽然2010年的大侧风试验从试验结果来看不尽人意，但是，正是那次有益的尝试和探索为后续大侧风试验试飞积累很多宝贵的经验教训。
2011年3月15日，ARJ21-700飞机102架机在最佳的侧风季节飞抵嘉峪关机场，这是试验开始最早的一次，在常红看来也是动力专业收获成果最大的一次。
2011年动力装置大侧风地面试验的主要目的是一方面通过发动机地面适航验证试验验证对发动机进气畸变相关适航条款的符合性，另一方面是结合地面工程试验确定CF34-10A发动机在ARJ21飞机上的地面侧风运行和起飞包线/边界，从而制定ARJ21-700飞行手册中在侧风条件下的发动机相关操作程序。
那年动力装置全面完全达到了既定的试验目的，并且接受了两位FAA(美国联邦航空局)审查员的现场目击。“我们准确的回答了他们提出的一系列问题，有些问题是FAA故意在考察我们对适航条款的理解以及相应验证方法的技术把握。”常红认为，这次现场目击建立了FAA审查员对申请人的了解与信任，“这是非常不容易的，最终FAA审查员对大侧风试验现场的试验组织程序以及申请人的技术能力都给予了很高的评价。”
2011年的试验同样给戚学锋留下了深刻的印象，也令他经历了一次艰难的挑战：在进行风速25节(约12.9米/秒)风向为270度的侧风(侧风垂直于飞机机身，跨过机身的遮挡后进入被试发动机)条件下发动机地面的试验时，当时发动机运转在最大推力状态，发动机的巨大的轰鸣声交织着呼呼的疾风声，让飞机上每一个参加试验的人都感到异常紧张。
“我当时在客舱的监控设备前紧盯着发动机的工作参数，当看到发动机的风扇转速和排气温度出现波动时，心里有一种不祥的预感，随后试验发动机突然发出‘砰’、‘砰’的两声巨响。”戚学锋仍清晰的记得当时的试验情况：“我们第一次碰到了ARJ21-700飞机发动机出现喘振的现象，当时发动机发出喘振的声音非常巨大，可以称得上是惊心动魄的一瞬间，在场所有人的心都悬了起来，这意味着ARJ21飞机发动机进气畸变的适航验证要比我们预计的复杂得多，挑战也更大。”
试验随之陷入了困境，事件也受到了来自各方面的关注，“我们当时需要尽快分析出原因，尽快恢复试验，确保后续试飞的安全，并且还要制定出可行的取证思路和解决方法。”常红如是说。
在经过对试验数据的初步分析以及与GE公司专家的多次交流后，申请人确认发动机出现异响的原因是由于在地面静止状态下，采用尾吊安装布局的发动机距机身较近，在侧风条件下背风面的发动机的进气容易受到机身遮挡的影响，当较大的侧风或尾侧风(25节左右)在经过飞机机身后，将产生大量的紊流进入发动机导致发动机的高压压气机产生失速。
常红解释说：“这种现象主要是由于发动机采用尾吊安装布局形式导致的，在其他采用尾吊发动机安装布局的飞机也存在类似现象。同时我们分析认为，这种现象并不会对ARJ21-700飞机动力装置的适航取证产生较大的影响。通常情况下，涡轮喷气发动机在地面静止状态下对侧风的影响比较敏感。但是，当飞机处于滑动状态时，侧风对发动机的影响将随发动机进气状况的改善而迅速减小。”
然而事情又出现了新的变化，GE公司在对试验数据进一步分析的过程中却又发现发动机风扇叶片曾出现过较大的振动异常现象，出于对发动机的保护，GE公司提出将发动机在侧风条件下地面运行限制在22节(近似于5级风)。这一限制将对ARJ21-700飞机未来的航线营运产生很大的影响，而且更为严重的是将导致ARJ21-700飞机根本不能满足FAA和CAAC适航条款的相关要求。
戚学锋带领团队与GE公司的专家一起对前期的试验数据进行了缜密的分析和讨论，“我们提出在22节到27节(近7级大风)的侧风条件下采用‘滑跑起飞’的方法，并制定了相应的起飞操作程序” 。令他没有想到的是，GE公司的专家却对这个解决方案和操作程序持反对态度，戚学锋对笔者表示：“达成共识的过程是艰难的，在经过充分的理论计算分析，并通过前期试飞数据的检验之后，我们最终说服了GE公司的专家，这不仅解决了ARJ21-700飞机后续试验的需求，更大大增加了ARJ21-700飞机的市场竞争力。”
最终这套“滑跑起飞”的方法通过了CAAC适航审定专家和飞行员的评估，作为一套有效与可执行的操作程序写进ARJ21-700飞机的飞行手册。
但是对于操稳专业来说，2011年的大侧风试飞却给赵克良留下了些许的遗憾：“在大侧风试飞中考核的是ARJ21-700飞机的最大抗侧风能力，要具有足够的操纵性和安全性。2011年5月31日，申请人试飞员刘宏亮基于对ARJ21-700飞机性能的掌握，在漫天狂沙中抢到了一个大侧风达到21米/秒的起飞数据，那一天的惊险给每个人都留下了深刻的印象。”
常红回忆了当时的情景：当时空军某机场已经狂沙漫天，所有的飞机全都避风停止飞行，只有我们的试飞员驾驶着ARJ21-700飞机擦着沙尘暴的边缘起飞升空，那一刻所有人的心都悬着，正是试飞员精湛的试飞技术与敬业精神为申请人取得了关键的试飞数据。
赵克良遗憾的表示：非常可惜的是，当时ARJ21-700飞机并没有获得由CAAC(中国民用航空局)颁发的型号检查核准书(TIA)，没有正式进入局方审定试飞阶段，所以，这个数据以及其余满足条款要求的数据都不能作为局方审定试飞的数据。
但是，在上海飞机设计研究院总体气动部操稳专业设计师付琳看来，正是通过那次试飞，申请人试飞员对ARJ21-700飞机抗侧风的能力有了充分的信心，ARJ21-700飞机也经受了严酷的考验，这些都为后续高风险任务的试飞奠定了基础。
2012年2月14日，ARJ21-700飞机型号合格审定审查组组长吴坚签发了ARJ21-700飞机101~104四架试飞飞机的型号检查核准书(TIA);2月29日，ARJ21-700飞机的局方试飞员与试飞工程师也公开亮相，正式参与ARJ21-700飞机的试飞审定工作，这标志着ARJ21项目正式进入局方审定试飞阶段。
2012年4月23日，102架机又一次转场嘉峪关机场，这一次CAAC的制造符合性代表、各专业审查代表都亲临现场，局方试飞员赵志强、试飞工程师张海涛也将与申请人试飞员刘宏亮和董坤华共同执行102架机大侧风审定试飞任务。
时任ARJ21-700飞机大侧风试验队大队长、中国商飞支线项目部副部长高喜军介绍说：“2012年大侧风试飞最大的变化在于试飞性质的改变，不再是申请人的工程试飞而是局方的审定试飞，这无论是对于大侧风试飞还是对于ARJ21项目的进展都是一个新的里程碑，实质上，这3年来，申请人在试飞技术与试验管理模式上都做了大量的积累。”
大侧风条件下的近进落地，即使在民航运营中也是一种较为复杂和危险的飞行动作，因为侧风会把飞机吹离跑道的中线，飞行员必须调整飞行的方向加以补偿，这个过程不仅是体力上的付出，更是综合能力的体现。付琳告诉笔者：“对于ARJ21-700飞机的试飞员来说，这个过程是更加逼近危险边缘的探索，既要保证飞机与自身的安全，又要获得设计人员满意的试验数据，对他们综合能力的要求就更高。”
在2012年大侧风试飞之前，刘宏亮与赵志强从来没有共同飞行过，“陌生机组”共同执行高风险科目能否密切的配合，这一直是刘宏亮所担心的问题。但是，2012年4月27日，经过1小时23分的熟悉性飞行之后，刘宏亮与赵志强走下飞机的时候俨然已经像多年的飞行伙伴一样在分享着御风而行的感受。也许，真正飞行员之间的交流与认同就是在驾驶舱里，在每个飞行动作中建立的吧!
事实上，赵志强曾经在航线上飞过27节的大侧风情况：“大侧风条件下的近进落地对试飞员来说是个挑战，如果近进落地时仅使用偏流法，则会因为巨大的侧向扭力造成主起落架损伤甚至断裂;而仅使用侧滑法降落时，如果风速太大且试飞员把握不好的话，会因为飞机的坡度过大而容易造成飞机的翼尖擦地(或者发动机擦地)，严重时会导致机毁人亡的事故，这就需合理有效的使用综合法落地以降低大侧风的不利影响。对于试飞员来说，这种方法的风险可能更高，因为需要在ARJ21-700飞机所能达到的最大抗侧风能力的气象条件下进行飞行验证。同时，适航条款里也有明确的要求：飞机要有满意的可操纵性，不要求特殊的驾驶技巧或机敏来维持直线航迹，所以，飞机本身的性能是至关重要的，作为局方试飞员，我们的工作就是验证飞机是否具备这样的能力。”
但是，4月底的空军某机场已经结束了侧风季，ARJ21项目又一次次丧失了最好的试飞时机。
“虽然我们仍然没有完成任务，但是却促进了申请人与局方能力与认识的逐步提高，这也正是工程经验的价值所在。”付琳介绍说：“2012年我们演示了直接模式，燃油平衡情况的最大侧风(10-12节)着陆特性，但是局方出于选择更为严酷的情况进行验证的考虑，认为需要补充进行燃油不对称情况下的试飞，所以，在2013年的试飞中，我们需要增加这部分风险内容。”
2013年3月27日夜晚，谭祥升、赵克良和常红一起梳理着试飞前最后的准备工作，三个人的内心同时在追问着同样的一个问题：大侧风会如约而至吗!
四年后终于获得一套22节的侧风数据
实时跟踪风力情况预报，计算风向角度已经成为谭祥升在大侧风试验期间的一种生活习惯，在这种特殊的试飞组织模式下协调飞行并不是一件容易的事情。
“每次试验前我们最关心的就是风力与风向的预报，绝对不能错过任何一个机会。空军某机场的空域更是异常繁忙，我们大部分的精力都用于协调空域与试验保障上，机场乃至空军的相关部门都给予了我们大力的协助，但是避让空域也是我们不得不面对的情况。除了空域资源紧张，还有个更大的问题，在风速满足试验要求的同时也会伴有扬沙，而GE公司的测试设备最怕的就是扬沙，真正能留给我们进行试飞的时间窗口非常有限，这正是我们面临的现实困境!”谭祥升如是说。
4月初的第一场大风出现在清明节假期的夜晚，试验队人员晚餐时彼此问候的方式都是摇头苦笑。
谭祥升将希望寄托在4月7日，根据预报显示，空军某机场当天的风力将接近7级，角度为140度，这正是进行试验绝佳的气象条件。年轻的设计人员甚至开始想象着试验完成时喜悦的情景。四年的坚守与等待，参试人员们的确期盼着一次成功，一次情感的宣泄!大侧风试飞是对科研人员耐心的极大考验!
然而，“理想”的风并没有如约而至……
4月7日17：46分，ARJ21-700飞机降落在嘉峪关机场，刘宏亮走下飞机后无奈的介绍着飞行情况：今天的风太让人纠结了!飞直接模式(风速要求10-12节)则风速偏大;飞正常模式(风速要求23.5-25节)风速又偏小。直到下午3点，我们才决定即使风速偏大也要抓住这次机会将直接模式的试飞任务全部完成。
赵志强解释说：“飞控直接模式下ARJ21-700飞机的舵面是受到一定权限限制的，我们之所以敢在17节的风速下做出着陆的决策完全是基于对ARJ21-700飞机性能的充分把握，事实上，ARJ21-700飞机也表现出了令我们满意的操纵性能。”
“7号的飞行毕竟令我们有所收获，真正沮丧的是22号的飞行，似乎老天就是要考验我们的意志!”局方试飞工程师屈展文不无遗憾的说：“在1小时23分钟的空中盘旋等待中，空军某机场的风速始终维持在6-8米/秒!17时19分我们决定返航，然而，2小时之后，一场稳定维持在14米/秒的大侧风到达了空军某机场，这场风持续了接近4个小时，足够我们完成所有的试飞任务……”
那一天谭祥升与戚学锋守在嘉峪关机场的塔台上，与空军某机场的情况截然相反，这里的风速始终维持在14米/秒，瞬间出现过19米/秒，大风几乎快把塔台的玻璃敲碎了，扬沙也从祁连山脚下滚滚袭来。对讲机里不断的传来试飞员询问气象条件的对话：
“报一组风速!”
“6米/秒、8米/秒……”
大家总是期待着下一秒会有奇迹，会有希望，没有人理会吹进嘴里的细沙，依然仔细分辨着对讲机里的对话，风速细微的波动都会牵动人们的心弦，直到对讲机里传出飞机返航的信息，大家才不得不相信“今天不会再有机会了!”
回去的路上没有人还有心情再说些什么，有一种不可名状的憋屈萦绕在心里。一向坚强的常红也不禁感慨：难道我们还不够努力吗!接下来，唯一能做的只有等待下一个机会!此时戚学锋还要担心扬沙对发动机测试设备的影响：“今天的确经历了一个非常揪心的下午，嘉峪关机场风速满足试验要求，但是风的角度不是垂直于跑道的;空军某机场风的角度虽然垂直于跑道，但是风速却达不到要求，如果在这里能有一条‘米’字型跑道，我们的试验就不会进行的这么艰难，耗时如此之长了。”
赵志强更是形象的解释了这种困难：“风向、风速要在合适的时间出现在合适的跑道上，这除了精心的准备还要有一定的机遇。”
谭祥升则干脆决定将停放在空军某机场的一辆气象备份车调回来摆在嘉峪关机场，“总得再做些什么，万一这里就出现了一股垂直跑道的风呢!我们不能忽视任何一种可能。”
2013年的侧风季马上就要结束，试验人员的心情也跌到了谷底，空军某机场的试验人员也回到嘉峪关进行短暂的休息。
ARJ21项目副总指挥赵越让也开始让设计人员梳理还有多少未满足适航条款要求的试验点：很现实的问题摆在眼前，我们需要考虑大侧风试验不能完成对ARJ21-700飞机适航取证计划的影响，也需要制定出相应的解决思路，事实上，四年来我们更多的是受到了气象条件的限制……
与此同时，作为动力专业的适航审查代表郭允龙则在思考着另外的问题：还记得2011年曾经出现过的发动机喘振现象吗，我希望申请人能够去验证在风速25节的情况下，ARJ21-700飞机滑跑起飞时侧风对发动机的影响是否能够得到缓解……
4月27号是这一年侧风季的最后一个机遇，没有人知道这一天能否实现每个人心里的期望!
早饭之后，空军某机场的试验人员就围着中国空军试飞团参谋罗万福了解风向与风速情况。
“目前是310度的风8米/秒”，越是在这样的时刻罗万福预报的越是谨慎，信息简洁的让人甚至无法猜测今天是否能够进行试飞。
当天的塔台指挥员，中国空军试飞团尹维波更是一早就在关注风速变化的趋势，“对于指挥员来说，分析掌握风速变化的趋势是至关重要的，这是指挥员在试飞期间把握时机，临机决策的关键所在。”
罗万福终于下达了12点进场的命令，平时最幽默的场务工程师杨政也一下子变得严肃起来;已经是身经百战的付琳则是沉稳的进行着准备;负责监控的上海飞机设计研究院动力燃油部设计师何必海则是把当天需要完成的任务再次进行了明确：还剩下6个试验点，分别用不同的引气构型，还要结合开反推和不开反推的组合……
此时在嘉峪关，赵克良正在与刘宏亮和赵志强进行试飞前的技术交底，“今天碰到满足20节以上的侧风条件就可以执行任务，我们希望能拿到一套完整的20节以上的大侧风数据。”
12：57分，空军某机场塔台预报风的角度与风速为310度12米/秒，正好满足试验条件，然而风速却无法稳定上2秒，一直处于急速的波动中，罗万福焦急的催促着ARJ21-700飞机尽快起飞。
按照适航条款的要求，气象车摆放在飞机起飞与着陆点中间，但是气象车里显示的数据却总是比塔台的数据小了很多，最多时甚至小了4米/秒，这种差异将直接影响试验数据是否能符合条款要求。
尹维波意识到今天的指挥对他来说将是个考验，需要冷静判断、果断决策，不然将失去捕风的最佳时机。
13：06分，ARJ21-700飞机从嘉峪关机场起飞，然而到达空军某机场上空时这里的风速却减弱到了8米/秒，飞机不得不选择拉升，在空中盘旋等待捕风时机……
申请人试飞工程师朱卫东介绍说：“相比于起飞的试验点，着陆的试验点更难捕捉，在飞机的近进着陆过程中，没有人知道下一秒风速的变化趋势，对于试飞员来说，选择着陆还是复飞是个需要快速决断的问题。”飞机盘旋等待的过程中，试飞员和试飞工程师还要克服空中颠簸对身体带来的影响，这对试飞员的体力也是一种消耗。
13：59分，空军某机场气象台主任急匆匆的提醒：一阵大风正在吹过来。ARJ21-700飞机准备再次近进着陆，试验人员预感到这次一定能捕捉到23.5节的大侧风。
尹维波：“气象员报组风的数据。”
气象员：“13.5米/秒、13.8米/秒、11.6米/秒、12.6米/秒、11.8米/秒……”在报满足条款要求的风速时，气象员的声音甚至都是亢奋的。
尹维波果断命令：“着陆。”
ARJ21-700飞机抵抗着大侧风的影响近进着陆，然而风速却瞬间急转直下，就在ARJ21-700飞机距离地面不到3米的时候风速已经降到了7.5米/秒，试飞员果断放弃着陆，选择复飞……
在5.5小时的试飞过程中，试验人员的心情也随着风速跌宕起伏，总是在兴奋、紧张、惋惜与期待中一次次的重建信心，当然，也必将迎来收获。
赵克良对笔者表示：“虽然ARJ21-700飞机的使用限制在28节，但是经过4年的大侧风试飞，由于我们始终没有寻求到更为严酷的气象条件，ARJ21-700飞机的抗侧风能力，我们只演示到22节……”
某种程度上这是一个国家民机试飞能力的体现
根据数据显示，在累计143天(2010年-2013年)的大侧风试飞期间，侧风飞行时间仅有28小时46分钟，其余的时间都在等待!
在这4年间，大侧风试验队守候在国内唯一的一条具备侧风条件的跑道上，捕捉着幽灵般出没的大侧风，不断的寻找着更为严酷的试验条件，这种尴尬的试飞现状在某种程度上却正是我国民机试飞条件与能力的真实体现。
屈展文向笔者介绍说：“在美国和俄罗斯都有很多专门用于试验试飞的机场，这些机场一般都有好几条交叉跑道，‘米’子形跑道也并不少见，典型的就是美国爱德华兹空军基地，拥有有4000英尺到39000英尺长度不等的跑道21条，在此进行试验的飞机在遇到大风天气时，可以根据风向选择需要的跑道进行试验，甚至还可以协调跨国间的试飞，像波音787飞机和空客A380飞机就都是在冰岛进行的大侧风试飞，这比ARJ21-700飞机的情况要灵活很多，自然也会更节省试飞成本与时间。”
在谭祥升看来，尽管ARJ21-700飞机的大侧风试飞仍然没有迎来真正意义上的成功，但是，4年的探索与实践无论是从试验的组织管理还是条款的验证方法上都为中国民机的研制积累了丰富而宝贵经验。
上海飞机设计研究院动力燃油部设计师华振在给同事的邮件中这样嘱咐：由于大侧风试验是高度综合的科目，一次起落的操作同时结合了操稳、动力、APU的各专业的不同要求，因此在监控和日志记录过程中，不应只着眼和侧重于自己部门和专业的要求，要尽可能的将自己在监控过程中感知到的一切关于飞机、发动机、气象、陆空对话、航迹甚至直觉估计到的有价值情报全都记载和整理下来，给外面的人员提供充分的参考和引导。在常红看来，这4年的收获更在于人才队伍的锻炼与成长，“相对于4年前，这些年轻设计师的工程经验更为丰富，思考问题也更细致。”
正如赵克良所说，“细”正是民机研制的内涵所在，也是技术能力的综合体现。
同时承担C919飞机研制任务的戚学锋则更希望ARJ21-700飞机的经验教训能够更好的被C919飞机所借鉴，尽早进行相关试验的规划与试飞环境的选择，“对于C919这种大型客机，通常要验证到35节甚至以上的侧风，要远远高于ARJ21-700飞机侧风验证目标的要求，需要寻求更为严酷的试验试飞环境，而空军某机场通常在25节以上侧风就会导致沙尘暴，基本已经无法满足C919飞机的试验要求。”
2013年4月28日，ARJ21-700飞机102架机转场阎良，结束了历时4年的大侧风试飞，然而留给人们的思考却不会就此结束。
因为保密的原因，笔者无法留下在空军某机场塔台进行指挥与在气象车进行监控人员的工作影像，但是，正如笔者所看到的，也正如你所感受到的，ARJ21-700飞机的适航取证之路，这并不仅仅体现的是一个企业的试飞，某种程度上，这是一个国家的试飞!
